L’ultimo Zerstorer
Non è corretto affermare che l’aeroplano sia nato con un motore a pistoni sistemato nel muso con un’elica trattiva, in quanto nel periodo pionieristico convissero motori anteriori e posteriori (con elica propulsiva)lmpennaggi caudali e <<canard>>,(anteriori), fusoliera tradizionale e a doppio trave.
L’idea di installare l’impianto propulsivo non sul muso o sul bordo d’entrata alare ha tentato a lungo i progettisti ma è stata spesso foriera di grosse difficoltà tecniche, pur offrendo non pochi vantaggi, si possono annoverare la riduzione delle sezione frontale complessiva e la soluzione del problema della trazione asimmetrica in caso di avaria ad uno dei due motori.
ln Germania ad uno Zerstórer (letteralmente <<distruttore>>, ma noi preferiamo la traduzione con caccia pesante) i cui due motori (un DB-606, costituito da due DB-601 affiancati) fossero annegati nella fusoliera, aveva pensato la Ago Flugzeugwerke, con il progetto Ao.225, ma già c’era stata la realizzazione della Heinkel con i prototipi dello He.119.
Su questo tema si cimentò anche la Dornier che,però, propose una variazione, con la formula che oggi è nota come <<push-pull>> (spingitira): un motore in posizione normale ed uno dietro all’abitacolo, con elica propulsiva posteriore.
Questa volta i risultati furono più promettenti, ma la guerra finì quando erano state costruite solo poche decine di esemplarl.
Anche questo Dornier Do 335 Pfeil fu una conferma del fatto che la produzione tedesca di aerei da combattimento aveva la caratteristica di oscillare continuamente tra formule assolutamente convenzionali e progetti di estrema originalità, talvolta ai limiti della funzionalità.
In questa seconda categoria si può far rientrare, appunto, il caccia pesante Dornier Do 335 Pfeil (freccia).
Lo sviluppo
L’aspetto peculiare di questo progetto, come abbiamo visto, era l’impianto propulsivo, basato su due motori in tandem con un’elica trattiva anteriore ed una propulsiva posteriore.
La formula era stata ideata dal Dr. Claudius Dornier e depositata per il brevetto il 3 agosto 1937 e nel 1940 era stata sperimentata con il banco-prova volante Góppingen Gó.9 (quest’ultimo, in effetti, sperimentò la trasmissione del moto all’elica mediante un albero prolungato).
Questa soluzione era stata pensata da Dornier già per il progetto del bombardiere veloce P.59, il cui sviluppo era stato sospeso all’inizio del 1940 per ordine del Reichsmarschall Góring che vedeva altre priorità; fu poi applicata al progetto del bombardiere monoposto P.231, il cui sviluppo fu a sua volta presto abbandonato.
Lo stesso progetto, però, fu rimaneggiato nel maggio 1942 e diede vita al P.232, un bombardiere veloce monoposto designato Do.335; questo
progetto fu preferito a quelli concorrenti Arado e Junkers.
Nell’autunno del 1942 tuttavia, il RLM (ministero del Reich per il volo), cambiò ancora idea e chiese che l’aereo nascesse come caccia pesante.
Il progetto fu ridefinito in questo senso ed Do 335 assunse la forma che conosciamo, con due motori Daimler-Benz DB-603E da 1.800 CV.
Nonostante tutto, il programma non era riuscito ad ottenere la priorità che Dornier si aspettava e pare che ci sia voluto un intervento personale di Hitler, il 7 maggio 1943, per finanziare adeguatamente il programma.
L’aereo poté così giungere al primo volo, sotto forma di prototipo (V-1, CP+UA), il 26 ottobre 1943 (secondo altre fonti il 28 ottobre) a Mengen, pilotato dal Fulgkapitan Hans Dieterle.
Le versioni
Ne furono ordinati ulteriori 13 prototipi(designati da V2 a V14, WNr 230001-230014) e dieci esemplari di preserie Do.335A-0 (Wnr 240101-240110), alcuni dei quali preludevano a diverse configurazioni, come il Do.335A-6 biposto da caccia notturna (nessuno dei quali fu completato a causa del bombardamento degli stabilimenti Heinkel di Vienna dove doveva avvenire la costruzione) ed il Do.335B -1/-2, caccia pesante diurno.
Fu anche richiesta la costruzione della testa di serie Do 335A-1 (WNr 240113) che doveva essere seguita da due lotti di nove esemplari ciascuno.
I Do.335 A-2 e Do 335A-3 rimasero allo stadio di progetto mentre furono ordinati quattro Do 335 A-4, due Do.335A-10 biposto da addestramento operativo e quattro Do.335A-12 (WNr 240112, 240121 e 240122 più un quarto,solo parzialmente montato, del quale non si conoscono i codici); anche i Do.335A-12 erano dei biposto (il cui prototipo fu il V12).
La produzione effettiva fu limitata e furono completati 14 prototipi, dieci aerei di pre-serie Do.335A-0, undici caccia-bombardieri diurni Do.335A- 1,
quattro Do.335-A -4 da ricognizione fotografica e tre Do.335A -12 biposto da addestramento mentre altri ancora, in particolare della versione B, si trovavano in fase avanzata di montaggio ma non furono completati.
Del Do.335B furono allestite nove unità ma giunsero all’uscita di fabbrica solo il V15 (secondo prototipo del Do.335B-1), il V16 (secondo prototipo del Do.335B-2), il V17 (prototipo per il Do.335B-6), il V18 (secondo prototipo del Do.335B-6) ed il primo Do.335B-2.
Vi furono, quindi, svariate versioni rimaste allo stadio di progetto o di prototipo incompleto, così come alcuni sviluppi più avanzati, anche da parte di altri costruttori, per i quali il Do.335 era soltanto un punto di partenza.
Do.335A-2: caccia-bombardiere diurno, praticamente uguale al Do.335A-1 , ma con differenti soluzioni d’armamento.Solo progetto.
Do.335A-3: caccia-bombardiere diurno, praticamente uguale al Do.335A-1 ma con differenti soluzioni d’armamento. Solo progetto.
Do.335A-6: versione biposto da caccia notturna dotata di radar FuG.220 Lichtenstein SN-2 o FuG.217J Neptun, armata con il cannone-motore MK-103 da30 mm e due Mauser MG-151/20 nel muso; ne era stata prevista la produzione nello stabilimento Heinkel di Vienna ma non fu possibile a causa dei bombardamenti.
Do.335A-11: versione biposto da addestramento operativo. Solo progetto.
Do.335A-13: versione biposto da addestramento operativo con poche varianti rispetto alla precedente. Solo progetto.
Do.335B-1: versione caccia-bombardiere pesante diurno, con parabrezza corazzato, carrello anteriore che ruotava di 45° durante la retrazione e due ulteriori cannoni alari MK-103 da 30 mm. Come tale non fu costruito: ne furono realizzati solo i prototipi V13 e V15; almeno il primo sembra essere stato sperimentato con un’ala di maggiore apertura.
Do.335B-3: sottoversione del Do.335B-1 (caccia- bombardiere pesante diurno) con motori DB-603LA dotati di compressore a due stadi e in grado di erogare 2.100 CV al decollo; I’unico prototipo V19 (RP+UG, WNr 240115) non fu completato.
Do.335B -4: variante del Do.335B-3 con ala di 18,40 m di apertura per l’impiego ad alta quota. L’ala, che in pratica era quella standard cui erano applicati dei pannelli aggiuntivi, era stata progettata dalla Heinkel. Solo progetto, in quanto gli fu preferito il Focke-Wulf Ta.152.
Do.335B-5: versione biposto da addestramento operativo del Do.335B-4. Solo progetto.
Do.335B-7: sottoversione biposto da caccia notturna con due motori DB-603LA; l’unico prototipo V20 non fu completato.
Do.335B-8: in pratica doveva trattarsi di un Do.335B-6 con l’ala del Do.335B-4; ne erano stati ordinati due prototipi (V21 e V22), non completati.
Do.435: biposto da caccia notturna e ognitempo a posti affiancati; ne fu ordinato il prototipo Do.335 V4 (WNr 230004, CP+UD), la cui costruzione fu abbandonata nell’autunno 1944 durante i lavori. Prevedeva abitacolo pressurizzato, due motori Jumo 222 da 2.500 CV ed ala con pannelli
aggiuntivi esterni in legno per aumentare l’apertura.
P.254/Do.435: secondo la confusa documentazione disponibile, sembra che la designazione
Do.435 sia stata nuovamente assegnata ad un progetto differente (che secondo altre fonti si sarebbe chiamato Do.535 o He.535) relativo ad un Do.335 a propulsione mista, con il motore posteriore sostituito da un turbogetto Heinkel HeS.011A da 1.300 kg/s.
Il programma fu assegnato alla Heinkel nell’estate del 1944. Un contratto di sviluppo fu assegnato soltanto il 18 gennaio 1945 ma sembra che la costruzione del prototipo non sia stata neppure avviata.
P.247: derivato mono motore con ala a freccia di 27° e motore posteriore Jumo 213J da 150 CV e 2.240 CV con dispositivo di iniezione MW-50; ne furono disegnate almeno sei versioni con differenti motorizzazioni.
P.252: sulla base dell’esperienza di uno studio comparativo interno (tra i progetti P.202, P.208, P.215 e P.217) per un caccia notturno, la Dornier sviluppò almeno tre configurazioni del progetto P.252: nel febbraio 1945 apparvero il P.252/ 1 biposto con ala a freccia, ll P.252/2 con un terzo membro d’equipaggio ed il P.252/3 con freccia alare leggermente ridotta e capacità di carburanteaumentata. Questi disegni furono presentati il 26 febbraio 1945, quando Góring aveva già deciso di portare avanti soltanto lo sviluppo dei tipi a reazione.
P.256: mentre veniva portata avanti (nonostante il divieto) ancora per qualche tempo la definizione del P.252/3 la Dornier presentò questo progetto che non aveva praticamente più nulla in comune con Do 335 e Do.345 se non la linee della fusoliera; avrebbe dovuto essere spinto de due turboreattori HeS.011.
Il P.256 non fu sviluppato, in quanto non consentiva vantaggi apprezzabili rispetto al Me.262.
P.273: progetto di intercettatore per alta quota del gennato 1943. Caraterizzato da un’ala di grande apertura,
era molto simile al successivo Do.335B-4.
P.1075/Do.635: la Heinkel elaborò il progetto Do.635 che prevedeva uno <Zwilling> (gemello) con due fusoliere di Do.335B modificate, inizialmente chiamato Do.335Z; sembra che la costruzione abbia avuto inizio presso la Dornier ma che le parti finite siano state poi trasferite alla Junkers nell’estate del 1944 per essere utilizzate nel similare progetto P. 1075 -01 .
Furono realizzati soltanto i simulacri dei due abitacoli, senza il completamento di alcun prototipo(che, se ci fosse stato, avrebbe dovuto chiamarsi Ju.635); al programma furono interessati anche i giapponesi ma questo interesse non si concretizzò.
La Junkers, invece, ricevette dall’RLM un ordine per quattro prototipi e sei aerei di pre-serie; tuttavia, anche questo programma finì tra quelli cancellati nel febbraio 1945.
La macchina
Dal punto di vista tecnico, il Do 335 era caratterizzato, oltre che dall’originale sistemazione dell’impianto propulsivo, dal carrello triciclo e dalla presenza del seggiolino eiettabile (ad azionamento pneumatico), dispositivo che durante la Seconda Guerra Mondiale apparve regolarmente soltanto su alcuni aerei tedeschi.
Il carrello aveva un ruotino anteriore singolo (685 x 280 mm) che rientrava con movimento all’indietro sotto l’abitacolo, mentre le due gambe del semicarrello principale (con ruote da 1.015 per 380 mm) si ritraevano nel ventre dell’ala con movimento verso l’interno.
Il Do.335B montava un carrello di maggiore capacità, con ruotino 850×300 che ruotava parzialmente sulla propria gamba per trovare posto nel vano esistente, ed anche le ruote principali erano ingrandite, passando al formato 1.015×380.
Dietro le spalle del pilota vi erano un grande serbatoio di carburante da 1.850 litri (capacità che fu poi integrata con due serbatoi all’interno dell’ala) ed il secondo motore DB-603A-2 che azionava l’elica tramite un albero prolungato, con tutti gli inconvenienti tipici di questa soluzione.
Per facilitare l’abbandono dell’aeroplano in emergenza, l’espulsione del seggiolino eiettabile determinava anche il distacco dell’elica posteriore e del complesso deriva-timone superiore; in caso di atterraggio forzato era possibile sganciare quello inferiore.
Sempre dal punto di vista dell’impianto propulsivo, va detto che alcuni prototipi montavano i DB-605E o un DB- 603A ed un DB-603E, mentre il Do.335A-1 aveva due DB-603E-1 o DB-603G da 1.900 CV al decollo e per altre varianti erano stati previsti i DB-603LA da 2.100 CV.
Le eliche erano entrambe delle tripala metalliche VDM a passo variabile e velocità costante, ma quella posteriore aveva un diametro di 20 cm inferiore (nella maggior parte delle viste frontali, però, le due eliche sono rappresentate con lo stesso diametro: svista dei disegnatori o modifica nel corso della produzione?).
L’armamento previsto dal progetto e montato sul Do.335A-0 comprendeva un (<cannone-motore>> Rheinmetall MK-103 da 30 mm con 70 colpi, sparante attraverso il mozzo dell’elica, e due cannoni Mauser MG151/15 da 15 mm con 200 colpi per arma nella parte superiore del muso e, quindi, sincronizzati con l’elica.
La stiva, ricavata nella parte inferiore centrale della fusoliera, aveva una capacità nominale di 500 kg, con possibilità di arrivare a 1.000 kg; le combinazioni previste erano otto SD-70 da 70 kg (560 kg), due SD-250 da 250 kg (500 kg), una SC-500 o SD-500 da 500 kg, una SC-1000 o PC-1000 da 1.000 kg.
Dal Do.335A-1 furono disponibili due attacchi alari per bombe o serbatoi ausiliari sganciabili.
Sulla sottoversione da ricognizione Do.335 A-4 nella stiva bombe erano installate due fotocamere Robot Rb.50/30; quella anteriore poteva essere sostituita da un serbatoio ausiliario. Per il cacciabombardiere diurno Do.335B-1 era prevista l’installazione di due cannoni da 30 mm nelle ali.
L’operatività
A proposito del Do 335 non si può parlare di impiego operativo vero e proprio, in quanto i pochi esemplari costruiti furono dati in distribuzione a reparti sperimentali e l’unico <episodio bellico> che si ricorda è l’incotro tra l’asso francese Clostermann ed uno Pfeil (senza scambio di colpi) ma in nessun caso vi furono scontri tra il caccia tedesco ed aerei avversari.
La fase di valutazione si svolse principalmente nel secondo semestre del 1944, a partire da luglio, e l’originale progetto fu tra quelli che non riuscirono ad avere una vera carriera operativa o, quanto meno, un impiego non sporadico e sperimentale.
Per completezza, tuttavia, bisogna riportare una testimonianza secondo la quale sull’aeroporto di Mengen (Wúrttemberg) erano stati visti dei Do 335 con bande colorate in fusoliera (forse come quelle che contrassegnavano gli aerei Reichsverteidigung, Difesa del Reich) ed uno di essi, secondo un rapporto che non è stato possibile verificare, sarebbe atterrato con visibili fori causati da proiettili.
Sempre secondo ricerche recenti, pare che alcuni Do 335 nella primavera del 1945 siano stati assegnati al III/KG2.
Il Do 335, soprannominato Ameisenbar (formichiere), lamentava alcuni problemi di centraggio e dimostrava una certa tendenza a serpeggiare, nonostante i due motori disposti lungo l’asse longitudinale ed eliche che ruotavano in due sensi che compensavano la coppia di reazione ed eliminavano le difficoltà in caso di trazione asimmetrica tipiche dei bimotori.
Il Do 335 non voleva essere un caccia per il combattimento manovrato ma un’alternativa agli aviogetti da combattimento Messerschmitt Me.262 per i quali vi erano problemi di disponibilità dei propulsori e di manutenzione. Infatti, era una macchina piuttosto veloce: le prestazionr dichiarate includevano una velocità massima di 732 km/h a 7.100 m e, con un biposto Do.335A -12 catturato, la RAF registrò 692 km/h a 5.500 m.
Quest’aereo così originale ha suscitato grande interesse nei ricercatori e per questo motivo siamo in grado di ricostruire le vicende di diversi esemplari, sia pure con qualche lacuna e qualche identificazione incerta.
Il V1 fu usato per i collaudi a Oberpfaffenhofen e passò poi al centro sperimentale di Rechlin: il v2 (CP+UB) fu distrutto da un incendio per L’inadeguato raffreddamento del motore posteriore il 15 aprile 1944 a Rechlin; il V3 (CP+UC e T9+ZH, rappresentativo della versione A-4) completò il suo programma di volo presso la Dornier e fu assegnato alla Staffel 1 del Versuchsverband der Oberbefehlshabers der Luftwaffe; il V5 (CP+UE) fu assegnato al poligono di Tarnewttz; il V6 (CP+UF) fu distrutto, quando ancora si trovava presso il costruttore, perché non fosse, catturato dal nemici (secondo un’altra fonte invece, fu colpito da un bombardamento); il V7, (CP+UG) andò a Dessau per prove con motori Jumo 213A e 213E; il V8 (CP+UH) fu invir presso la Daimler-Benz di Stuttgarf per prove relative ai motori DB- 603E-1 ; il V9 (CP+UI) prototipo del Do.335A-0 con motori DB-603A-2, fu trasferito a Rechlir nel maggio del 1944 per le prove di accettazione; il V13 (RP+UA), prototipo del Do.335B-1, fu inviato in Francia ed il V14 (RP+UB), prototipo del Do.335B-2, rimase distrutto.
Nell’autunno del 1944 fu costituito I’Erprobungskommando 335 che ricevette almeno sette Do.335A-0 (quelli con i codici di coda compresi tra 104 e 110). A Oberpfaffenhofen i militari americani trovarono i Do.335A-1 113 e 161/170 (dieci macchine) più nove ancora incomplete, codificate da 01 a 09 (WNr 240301/240309) e quattro Do.335A-4 (ne erano stati previsti dieci), dei quali non più di due o tre completi.
Il secondo Do.335A-0 ( VG+PH, Nr 102) fu portato negli USA e valutato con I’immatricolazione Foreign Equipment FE-1012; è stato restaurato a Oberpfaffenhofen ed è stato esposto in varie occasioni in Germania, per essere poi restituito alla Smithsonian Institution che attualmente lo conserva nel suo deposito di Silver Hill (Maryland).
La RAF ha avuto, invece. due Do.335A-12 (il WNr 240112, Nr 112, ed il WNr 240121, Nr.121); il Nr 112, reimmatricolato Air Ministry AM225, è rimasto distrutto in un incidente il 18 gennaio 1946 mentre il Nr 121 (AM223) era già andato fuori uso il 13 dicembre 1945. L”AM225 è stato vittima di un incendio al motore posteriore durante un volo di prova da parte del Gp. Capt. A. F. Hards; il pilota non si accorse in tempo di cosa stava accadendo e non riuscì ad abbandonare l’aeroplano prima che il fuoco interrompesse i comandi dell’eiezione; l’aereo, che era a bassa quota, si schiantò al suolo uccidendo Hards.
Dei Do 335 furono trasferiti in Francia durante il conflitto ed almeno uno di essi, un Do.335B- 2 (RP+UB, WNr 240118) fu valutato dal CEV (Centre d’Essais en Vol) fino al 4 giugno 1948, quando si danneggiò in un atterraggio d’emergenza e non fu più riparato.
Altri Do 335 segnalati in Francia erano il V 13 (RP+UA, Nr 13) ed il V17 (RP+UE).
Dornier DO.335A-0 Pfeil (Ameisenbar)
Impianto propulsivo: due Daimler-Benz DB- 603A-2, a 12 cilindri a V rovesciata, raffreddati a liquido, da 1.750 CV al decollo (2.700 giri/min), 1.375 CV continui a quota
zero e 1.390 CV a 6.600 m (2.300 giri/min).
Eliche tripala VDM metalliche a velocità costante di 3,50 m (anteriore) e 3,20 m (posteriore) di diametro. Capacità carburante 1.850 litri.
Dimensioni: apertura alare 13,80 m; lunghezza 13,85 m; altezza 4,23 m; superficie alare 38,50mq.
Pesi: a vuoto equipaggiato 6.530 kg; totale 7.836 kg; massimo al decollo 9.510 kg; carico alare 204 kg/mq; rapporto peso:potenza 2,24 kg/CV.
Prestazioni: velocità massima 732 km/h a 7.100 m, 580 km/h a quota zero; di crociera 460-
550 km/h; salita a 1.000 m in 1 min 18 sec, a 2.000m in 3min,a 4.000 m in 6 min, 6.000 m in 10 min; tangenza pratica 9.500 m; autonomia 1.230-2.150 km.
Armamento: un cannone Rheinmetall Mk-103 da 30 mm con 70 colpi e due Mauser MG-l51/15 da 15 mm con 200 colpi per arma più una bomba SC- 500 o SC-500 da 500 kg in stiva interna (previstà una PC-1000 o SC-1000 con limitazione delle prestazioni).
Di Nico Sgarlato
Foto del propulsore del Do.335
