F-16/79 ed F-16/101
L’F-16/79 era un F-16 biposto con turbogetto GE J79-GE-119 che necessitava di un condotto di scarico piu lungo. A causa della decisione presa da Carter nel 1977 sul trasferimento di armi a Paesi alleati, che imponeva che essi ricevessero caccia meno avanzati di quelli in servizio negli USA, la General Dynamics fu costretta a sviluppare
questa versione dell’aereo solo per l’esportazione. L F-16/79 non riuscì a raccogliere ordini, anche quando Carter rese meno rigida la sua disposizione nel ‘1980. Con l’elezione di Ronald Reagan, i clienti stranieri furono informati che a essi sarebbero stati forniti F-16A/B come quelli dell’USAF. ldentificabile per piccole modifiche alla presa d’aria e al
condotto di scarico e con una livrea particolare, l’F-16/101 era equipaggiato con il motore bialbero potenziato GE YJ101, utilizzato dalla General Electric come banco prova per il molto più avanzato DFE (motore da caccia derivato) che la ditta intendeva produrre. Sebbene non adottato immediatamente, dette origine all’F110, che fu poi montato sugli
F-16 Block 30,40 e 50. 
YF-16 CCV
Distinguibile per avere due alette aperte a V sotto la presa d’aria, l’YF-16 CCV (Control Configured Vehicle, veicolo configurato per prove di controllo) fu impiegato in prove di manovrabilita attorno agli assi senza accoppiamenti, o disaccoppiati. Disaccoppiare significa manovrare in un piano senza movimentì in un altro, per esempio virare senza inclinare le ali. LYF-l6 CCVfece da cavia nello sperimentare la capacità di spostare il muso in una direzione senza modificare la traiettoria – un primo passo nel campo delle manovre ad assetti elevati più tardi esplorato dall’F-16 AFTI e dal RockwellX-31. faereo fu derivato dall’originale YF-16 e volo dal 16 marzo 1976 fino al 31 luglio 1977, assommando 87 missioni di volo.
NF-16A AFTI e AFTI/CAS
ll velìvolo di prova AFTI (Advanced Fighter Technology lntegration, caccia avanzato per l’integrazione di tecnologie) aveva anch’esso superfici a V rovesciata sotto le prese d’aria più una carenatura dorsale che ospitava avionica addizionale. Laereo fu configurato per l’applìcazione di tecnologie digitali a manovre in assetti longitudinali elevati. Volò il 10 luglio 1982 e il programma di prove fu articolato in quattro fasi. La prima coprì il sistema digitale dei comandi di volo, la seconda la capacità di manovra automatica e isistemid’attacco, la terza i sistemi di supporto tattìco, compresi i comandi vocali. Nell’ultima fase (con l’aereo diventato ormai un AFTI/CAS (Close Air Support, appoggio tattico ravvicinato) furono rimosse le appendici canard e furono sistemati quattro sensori per l’attacco al suolo sul muso. Fu intrapreso un certo numero d’altri programmi, tra cui il lancio di un missile HARM.
F-16XL
L’F-16XL, tra i velivoli sperimentali, ha subito le piu radicali modifiche.
La sua ala a doppio delta è stata sviluppata in collaborazione con la NASA per minimizzare la resistenza aerodinamica nei regimi transonici e supersonici. La fusoliera dell’aereo fu allungata con l’inserzione dì due tronchi e furono tolte le pinne ventrali. La forma fu proposta dalla GD nel 1980 e fu confermata dalla NASA quando essa entro nel progetto. L’F-l6XL ha 17 punti di attacco con 29 stazioni per carichi esterni, con quattro posizioni per l’AlM-120 parzialmente affogate nelle radici delle semiali e quelle per gli AlM-9 e AIM-120 sulle estremità alari. ll primo F-16XL effettuo il volo inaugurale il 15luglio 1982 e fu raggiunto nello stesso anno da un secondo aereo, il biposto F-16XL-2.
Quell’anno, l’USAF lancio la competizione per il DRF (Dual-Role Fighter, caccia a doppio ruolo) per trovare un sostituto agli F-4 e F-111, e l’F-l6XL fu proposto come concorrente. Tuttavia, l’F-16E (così chiamato per l’occasione) fu superato dall’F-15E Strike Eagle in un prova comparativa. Quest’ultimo fu scelto per un insieme di fattori, non ultimo dei quali era il più alto costo di sviluppo e produzione dell’F-16XL, il cui potenziale di crescita era ritenuto minore e il cui rateo di logorio nel tempo era stimato più alto.
Nel corso del 1989, l’F-16X1 monoposto ebbe una sezione della sua semiala sinistra sostituita con una porzìone in titanio, in cui erano stati ottenuti, tramite laser, milioni di forellini per poter studiare il flusso turbolento sull’ala.
I due F-16XL sono stati utilizzati anche per studi sulle prestazioni di decollo e sul rumore del motore, per prove sui vortici generati dagli ipersostentatori e sul flusso laminare.
Nel 1998, l’F-16XL-1 compì dieci voli per verificare un sistema di controllo digitale del volo (equivalente a quello montato sui velivoli del Block 40) che sostituiva l’orìginario sistema analogico precedentemente installato.
NF-16D MATV
L F-16 MATV (Multi-Axis Thrust Vectoring, vettoramento della spinta secondo più assi) cominciò la sua carriera di aereo sperimentale come F-16 VISTA. Equipaggiato con un AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle, ugello di scarico assisimmetrico per spinta vettorabile) fu utilizzato per provare combinazioni di direzionamento della spinta in beccheggio e in imbardata e prestazioni a elevati angoli di incidenza. Anche se avrebbe potuto essere utilizzato un qualunque F-16 biposto con una pinna dorsale per l’avionica, L’ F-16 VISTA era subito disponibile e fu quindi adottato. Furono rimossi i suoi calcolatori necessari per la variazione di stabilita per ripristinare il peso a un valore simile a quello di un F-16 standard. ll primo volo
del velivolo così configurato avvenne il 2 luglio 1993 e fu impiegato in prove contro velivoli aggressori costituiti da F-16C/D Block 32. Dirigendo la spinta, il MATV riuscì a mantenere angoli d’incidenza stabili di 86° e persino a raggiungere i 115° in una manovra tipo’cobra’.
L’NF-16D VISTA (Variable stability In flight Simulator Test Aircraft, velivolo per sperimentare in volo la stabilità variabile) è un F-16D Block 30D che servì dal 1992 al 1993 come simulatore in volo. Esso impiegava dei calcolatori dedicati ai comandi di volo per riprodurre i movimenti.e glì assetti di altri tipi d’aerei. E probabilmente I’unico F-16 dotato della barra di comando centrale, oltre alla piccola barra laterale che si trova su tutti gli altri Fighting Falcon
L’NF-16D è inoltre configurato in modo tale che il controllore della missione sia nel sedile posteriore
L’aereo fu finanziato da USAF, US Navy e NASA per ricerche relative ad aerei nuovi o modificati. Nel 1993 esso divenne l’F-16 N/ATV ma torno alla condizione VISTA nel 1995. Da allora, l’aereo ha subito modifiche nell’avionica e nel motore e, dall’aprile al maggio 1998, è servito come banco prova volante per il collaudo di software per i controlli di volo previsti per il concorrente Lockheed X-35 al programma JSF. Le operazioni del VISTA sono di pertinenza della ditta Calspan per conto del Research Laboratory dell’USAF.
Presa d’aria invisibile
Durante il 1997, questo F-16C (83-1120) Block 25 condusse in segreto una serie di prove – si dice in connessione con il programma JSF – dotato di una presa d’aria molto modificata a forma di serpente con particolari caratteristiche ‘stealth’.
F-16ES
La proposta di un aereo d’attacco a lungo raggio F-16ES (Enhanced Strategic, aereo strategico avanzato) traeva origine dal desiderio di acquisire ordini da lsraele. Esso aggiungeva sul dorso due serbatoi ‘conformali’ con 1452 kg d’ulteriore combustibile, che estendevano il raggio di combattimento dell’aereo a 1650 km: un incremento del 40%
rispetto agli F-16C Block 50. Per sperimentare questa soluzione, un F-16C Block 30 fu dotato di serbatoi di questo tipo e di sensori d’attacco nel muso. Esso volò in questa configurazione il 5 novembre 1994 e compì 21 voli fino al completamento del programma nel gennaio 1995.
LOAN
ll LOAN (Low Observable Axisymmetric Nozzle, ugello assisimmetrico a bassa osservabilità) serve alla sperimentazione delle
caratteristiche’stealth’ del JSF e del suo motore Pratt & Whìtney JTDE FX650. Fu montato su un F-16C con motore F100-PW-200 e fatto funzionare al suolo dal minimo a postbruciatore per misurare l’impronta radar e le emissioni lR. ll LOAN usa materiali speciali e uno speciale sistema di raffreddamento per ottenere bassa osservabilità. Sarà applicabile non solo sul JSF,
ma potrà essere montato sugli F-16 esistenti.
F-16 senza vernice
La Lockheed Martin avvio una sperimentazione sulla manutenzione di aerei senza verniciatura, come parte dello sviluppo del JSF. Un F-16 fu fatto volare con 56 m quadrati di superficie tutta la superficie superiore dell’ala e della fusoliera coperti da una pellicola nera, adesiva, di basso peso. ll resto dell’aereo era dipinto color oro, come in uno schema speciale utilizzato da un
F-16 dell’ANG per il 50° anniversario dell’USAF. L’aereo per queste prove fu fornito dal centro di Edwards e volò alla fine del 1997. L’impiego dì pellicole adesive offre notevoli potenziali vantaggi in costi di produzione, manutenzione e peso. La mancanza di verniciatura ha inoltre benefici ambientali. Anche un S-3 e due C-130 hanno avuto applicata la stessa pellicola.
Delle immagini del programma LOAN non inserite nel post precedente
A riguardo di questo mio post …metto altre foto di questo esemplare di F-16 con presa d’aria DSI
