4° Distaccamento
I Blackbird visitarono l’Europa in missioni segrete dal 1974, rna solo nel 1979 ebbero un punto di appoggio permanente sulla base RAF di Mildenhall sotto il controllo del 4° Distaccamento del 9° SRW.
Alle 14:00 (locali) del 6 ottobre 1973, giorno della festività ebraica dello Yom Kippur, lo Stato d’Israele fu bombardato dall’aria e colpito da un massiccio fuoco di artiglieria.
A ciò fece presto seguito una invasione di truppe siriane a nord e un potente attacco di quelle egiziane verso il Sinai da ovest.
Allo scoppio della guerra, gli unici satelliti da ricognizione in orbita disponibili per lo spionaggio statunitense erano un KH-8 e un KH-9. Per fornire a coloro che a Washington dovevano prendere le decisioni i dati il più possibile aggiornati sulla situazione in atto sul campo di battaglia, era inevitabile lo schieramento di altri mezzí da ricognizione nella regione.
Data però la sofisticata natura della minaccia aria-terra esistente, era altrettanto chiaro che gli USA disponevano di un solo mezzo capace di fornire, senza rischi di abbattimento, un quadro complessivo del territorio interessato dal conflitto, e questo era il Lockheed SR-71 Blackbird
SR-71 in Gran Bretagna
Fu così che Col Pat Halloran, comandante del wing di SR-71 alla base aerea Beale, in California, fornì al ministero della Difesa britannico un piano che specificava I’attività di due SR-71 dalla base RAF di Mildenhall verso il Medio Oriente. Tuttavia, appena vi fu giunto, Halloran fu informato che il via libera per tali missioni non sarebbe stato concesso. Il governo diretto da Heath aveva girato le spalle allo storico alleato nella speranza, rivelatasi senza fondamento, di continuare a essere riforniti di petrolio arabo.
Come ripiego, voli senza scalo sopra i campi di battaglia del Medio Oriente furono effettuati dal reparto partendo dalla base aerea Griffiss e poi da Seymour- Johnson, sulla costa orientale statunitense.
Fu solo il 9 settembre 1974 che il primo ‘Habu’ visitò la Gran Bretagna. Quel giorno, i maggiori Jim Sullivan e Noel Widdifield stabilirono un nuovo record mondiale di velocità attraverso l’Atlantico.
Con l’SR-71 64-17972 volarono da New York a Londra in appena 1 ora, 54 minuti, 56 secondi e 40/100: un record tuttora imbattuto.
Quattro giorni dopo il Capt. ‘Buck’Adams e il suo RSO (Reconnaissance System Officer), Maj. Bill Machorek, riportarono il velivolo da Farnborough a Beale, stabilendo un altro record mondiale di velocità, questa volta da Londra a Los Angeles in 3 ore, 47 minuti, 35 secondi e 80/100.
Diciotto mesi dopo, il ‘972 ritornò di nuovo in Gran Bretagna per il primo rischieramento operativo del velivolo e di conseguenza la visita fu fatta senza I’attenzione dei media. Equipaggiato con un radar a scansione laterale (SLAR) furono effeffuate due missioni da zona sicura sul Mare di Barents per controllare la flotta sovietica del Nord.
Entrambe le sortite abordrono a causa del consumo di combustibile più elevato del previsto, prodotto da temperature negli strati superiori dell’aria di circa 20° C più elevate del solito.
Il rischieramento fu un fallimento dal punto di vista della raccolta d’informazioni, ma furono imparate inestimabili lezioni in merito alle procedure operative dei velivoli in tali condizioni.
L’interesse della Navy
La richiesta di effettuare operazioni del genere era stata avanzata dall’US Navy.
Dopo il disimpegno statunitense in Vietnam e la fine delle crisi in Medio Oriente deI 1973, anche il finanziamento per il programma SR-71 o Senior Crown fu ridotto, e così nel 1977 il numero di velivoli operativi era di solo sei del modello A.
Il National Intelligence Committee si era innamorato delle foto ottenute dai satelliti, e persino il SAC divenne ostile all’SR-71, poiché i suoi costi operativi venivano detratti da quelli delle missioni di bombardamento e di rifomimento in volo.
La perdita dell’appoggio del SAC lasciò il programma sempre più vulnerabile alle restrizioni di bilancio. Per sopravvivere era evidente che I’utilità dell’SR-71 doveva essere aumentata.
Investimenti nella capacità dei sensori in tempo quasi reale avrebbero consentito al programma di essere competitivo rispetto ad altri sistemi satellitari.
Un nuovo requisito avrebbe potuto fornire una maggior capacità di convincimento e la possibilità di ottenere i fondi necessari per I’aggiomamento dei sensori. Dopo una riunione con ufficiali dello spionaggio della Flotta atlantica della Navy, e due sortite dell’ SR-71 dalla base di Kadena per sorvolare la Flotta sovietica del Pacifico vicino a Vladivostok, allo scopo di dimostrare la validità del concetto, la Navy si convinse.
L’attenzione sullo Yernen
Tuttavia, non tutti i voli del 4° Distaccamento del 9° SRW alla base RAF di Mildenhall furono di supporto a tale attività. Il velivolo ‘972 ancora una volta fu schierato al 4° Distaccamento il 12 marzo 1979 con lo scopo di ottenere immagini che consentissero agli analisti di definire le intenzioni dello Yemen verso la vicina Arabia Saudita. Dopo due o tre rinunce dovute al maltempo nella zona,ll velivolo finalmente si alzò in volo.
Nel primo tratto verso il rifomimento in volo, stabilito al largo delle coste della Cornovaglia, I’RSO Buzz Carpenter ebbe un violento attacco di dissenteria e, nonostante l’ovvia situazione di disagio, riuscì a convincere John Murphy, il pilota, che si sentiva meglio e che perciò non era necessario interrompere la missione.
Costretto ad aggirare la Penisola iberica ed entrare nel Mediterraneo attraverso lo Stretto di Gibilterra, poiché la Francia aveva negato alla missione il sorvolo, il volo durò dieci ore e richiese il rifornimento da cinque aerocisteme KC-135Q.
A causa dell’alto profìlo della missione all’interno del 9° SRW, il quartier generale del SAC e a Washington, un gran numero di VIP arrivò a Mildenhall per accogliere ii velivolo al rientro.
Una volta analIzzati I dati raccolti, questi si rivelarono di eccezionale qualità, fornendo agli interpreti fotografici le informazioni di cui avevano bisogno e rendendo non più necessarie altre missioni. Rich Graham e Don Emmons riportarono il velivolo a Beale il 28 marzo.
All’inizio del 1980, l’attività degli SR-71 a Mildenhall era diventata molto più abitudinaria e la frequenza di’autorizzazioni al rischieramento’ aumentò.
I tre rischieramenti dell’anno furono effettuati con i velivoli 64-17976, 64-17972 e 64-17964.
Il 16 agosto 1981 il ‘964 arrivò a Mildenhall, essendo stato costretto a deviare dal volo programmato da Beale e ritomo attorno alla’zorta di raccolta’ sul Mare di Barents, via Bodo, in Norvegia, causa I’abbassamento della pressione dell’olio nel motore di sinistra. Il problema fu risolto dal personale di terra del 9° SRW che operava dalla base sul Circolo Polare Artico con un KC-135.
Fu deciso che I’aereo rimanesse in Europa per controllare gli eventi che seguirono la crescita del movimento di Solidarnosc in Polonia; ritornò infine a Beale il 6 novembre.
Le sortite sul Baltico continuarono con il ‘958, dopo che anch’esso fu costretto a compiere una diversione a causa di un guasto all’impianto di navigazione astro-inerziale durante un’altra sortita Beale- Barents-Beale. Ritornò ll 21 dicembre.
La serie di sortite sul Baltico non solo consentì la raccolta di dati inestimabili in un momento di elevata tensione internazionale, ma consentì anche agli USA di rimanere attivamente coinvolti nella situazione, usando importanti risorse di sorveglianza sul teatro NATO-Patto di Varsavia.
Sul finire del 1982,Ia capacità del 4° Distaccamento fu raddoppiata: due SR-71 furono rischierati per la prima volta permanenternente a Mildenhall.
Ancora, ciò scaturiva da una richiesta dell’US Navy, la cui pianificazione considerava necessario un numero di missioni condotte da SR-71 di ben oltre dieci voli al mese. Questa richiesta non fu accolta dal quartier generale del SAC, convinto che anche solo l’aggiunta di un terzo aereo avrebbe fatto salire i costi al punto di mettere in pericolo l’intera attività.
Le prove ASARS
Il 9 luglio 1983, il ‘955, I’SR-71 sperimentale presso la base della Lockheed a Palmdale, si rischierò a Mildenhall con il finto numero di serie ‘962.
L’aereo era equipaggiato con il nuovo ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System, sistema radar avanzato ad apertura sintetica), mascherato in modo da non attirare I’attenzione sul velivolo e sulla natura segreta dei suoi voli di valutazione; sia il radar sia il trucco fecero ottimamente il loro lavoro.
Avendo dimostrato con successo il salto di qualità del radar nella risoluzione, questo apparato digitalizzato aveva anche la capacità di collegamento per il trasferimento di dati con le stazioni terrestri, consentendo valutazioni quasi in tempo reale.
Ciò si sperava nel programma avrebbe effettivamente fornito all’SR-71 un vantaggio altamente competitivo.
Nei rimanenti anni ’80 il 4° Distaccamento continuò a fornire una ricchezza di materiale vitale ai servizi segreti. A più riprese sorvolarono il Libano e la Libia per ottenere tali informazioni. A quel tempo però i detrattori di Senior Crown avevano raggiunto posizioni di potere, che i protagonisti trovarono impossibili da contrastare.
Il 1°ottobre 1989 le attività dei Blackbird SR-71 furono sospese, e il 22 novembre il programma Senior Crown fu eliminato.
Durante una breve riattivazione, che iniziò nel 1995, fu dimostrata la capacità di scaricare a terra le immagini sia dell’ASARS sia della camera elettroottica, ma non servì a
nulla; il programma fu di nuovo fermato (forse per sempre) il 30 settembre 1999.
Quando il leggendario progettista Clarence’Kelly’ Johnson realizzò I’SR-71 egli fornì il numero di serie interno di ogni velivolo a partire dal 2001, assegnato al primo. Pare che abbia detto che non sarebbe stato possibile intercettarlo fino a
quella data. Comunque sia, I’intera famiglia di Blackbird è stata oggetto del lancio di oltre un migliaio di missili SA-2: nessuno dei quali ha raggiunto il bersaglio.
