browser icon
You are using an insecure version of your web browser. Please update your browser!
Using an outdated browser makes your computer unsafe. For a safer, faster, more enjoyable user experience, please update your browser today or try a newer browser.

Me 163 Komet

Posted by on 15 Agosto 2012


Il volo della Cometa

Ridimensionata a 65% (era 1024 x 486) – Clicca per allargareMe 163 Komet




Le origini del Me 163 Komet risalgono addirittura al 1925. A quel tempo il giovane ingegnere Alexander Lippisch realizza uno strano aliante monoposto che battezza Storch (Cicogna). 
A questo fanno poi seguito i modelli II e III e un aliante canard, l’Ente, successivamente modificato mediante I’aggiunta di un piccolo razzo da soli 20 kg di spinta, portati poi a 50. E il 1928. Lippisch certamente non può prevedere che dai suoi alianti discenderà, tre lustri più tardi, un eccezionale aereo da combattimento che farà trasecolare gli alleati per le sue prestazioni straordinarie. 
La serie degli Storch giunge sino almodello IX, poi è la volta dei Delta, dal I al V. Quest’ultimo, come il suo immediato predecessore DFS 39 Delta IVc, è stato sviluppato sotto l’egida del DFS, I’Istituto Tedesco per la ricerca sugli alianti. 
I collaudatore è Heini Dittmar. L’importanza delle ricerche è ormai divenuta troppo grande e l’intero progetto viene trasferito alla Messerschmitt ove l’ultimo sviluppo, il DFS 194, viene sviluppato nel Me 163, progetto segretissimo, il cui sviluppo sperimentale avviene lontano da occhi indiscreti nel Centro di Peenemúnde. 

Me 163 Komet

I problemi tecnici da risolvere sono innumerevoli, non tanto per la cellula quanto per il rivoluzionario motore a razzo sviluppato dall’Ing. Walter. 
Questo primo motore, siglato RI-203, genera 400 kg di spinta e impiega il T-Stoff (soluzione acquosa all’80% di perossido di idrogeno) la cui decomposizione catalitica è provocata dal composto Z (Permanganato di Calcio). Pur con questo propulsore poco potente il DFS 194 mostra le caratteristiche di un vero purosangue raggiungendo la velocità di 550 km/h e una velocità di salita di oltre 50 m/sec. Anche le caratteristiche di planata sono molto buone (rapporto di planata 1/20): non c’è da stupirsene visto che deriva da un aliante. 
Il Me 163 Vl, equipaggiato con il più potente RII-203b da 750 kg di spinta riesce a raggiungere, pilotato da Dittmar, la fantastica velocità orizzontale di 1004 km/h il 2 ottobre 1941, dopo essere stato trainato alla quota di 4000 m da un Bf 110C. A questo punto del programma sperimentale si pone il difficile problema di aumentare sia l’autonomia di funzionamento del motore due soli minuti sono veramente troppo pochi sia la potenza erogabile.

Ridimensionata a 65% (era 1024 x 614) – Clicca per allargareMe 163 Komet



Per ottenere questi risultati occorre ricorrere ad una miscela ossidante carburante più energetica, ossia dotata di un maggior impulso specifico. Il T-Stoff, nonostante le notevoli diffrcoltà connesse al suo impiego, viene mantenuto,mentre, in funzione sia di carburante che di catalizzatore, viene impiegata una miscela di idrato di idrazina e alcool metilico denominata C-Stoff.
I due propellenti sono ipergolici, ossia autoaccendenti quando vengono a contatto, fatto che ne rende l’uso molto pericoloso e che sarà causa di un grande numero di incidenti. 
La spinta del motore Walter HWK 109-509-2 passa però ad oltre 1700 kg con la possibilità di regolare la spinta entro limiti piuttosto ampi. 
Anche I’autonomia risulta quadruplicata, con ovvie ripercussioni sulle caratteristiche del mezzo. Al peso di 4100 kg, con un rapporto spinta/peso variante da 0,41 ad un massimo di 0,9 al termine della combustione, il Me 163B sale inizialmente a 60 m/sec e raggiunge la quota di 10000 metri in meno di 3 minuti. Non solo: a questa quota la sua velocità in volo livellato supera i 960 km/h e la sua velocità ascensionale raggiunge addirittura il fenomenale valore di 170 m/sec. 
A parte la ridotta autonomia e la velocità massima subsonica, le altre caratteristiche di volo lo pongono alla pari delle miglioi realizzazioni del decennio successivo. Non c’è da stupirsi perciò dell’enorme impatto psicologico che l’apparizione di questo autentico dragster dei cieli ha causato negli ambienti alleati: accadrebbe lo stesso se al giorno d’oggi facesse la sua apparizione improvvisa un aereo avente una velocità massima superiore di un buon terzo a quella degli aerei da combattimento attuali e una velocità ascensionale più che cinque volte maggiore. 
Un simile aereo non avrebbe competitori validi nemmeno in campo missilistico.
Naturalmente ogni medaglia ha il suo rovescio. Le straordinarie qualità di questo razzo-aliante pilotato sono controbilanciate ampiamente dalla notevole pericolosità del mezzo. 

Me 163 Komet

Gli inconvenienti tecnici connessi con I’impiego di propergoli tanto pericolosi non sono mai stati completamente risolti. Il T-Stoff ad esempio non può essere contenuto che in serbatoi speciali in alluminio anodizzato, unico materiale che sia in grado di tollerare l’estrema aggressività chimica dell’ossigeno atomico che si libera dal perossido d’idrogeno quando questo viene assoggettato a vibrazioni e sbattimenti che certo non mancano in fase di decollo e di atterraggio. 
Il C-Stoff è contenuto in serbatoi alari vetrificati internamente. Basta una minima perdita nei serbatoi, nei condotti o nei loro raccordi per causare incidenti drammatici.
Molti tecnici e piloti hanno perso la vita per esplosioni premature in fase di riempimento dei serbatoi, operazione estremamente delicata, oppure in atterraggio per l’esplosione di piccoli residui di questi propellenti rimasti accidentalmente nei condotti di adduzione alla camera di combustione. 
Ovviamente un solo proiettile, anche di piccolo calibro, che colpisse un 163 in volo, ne causerebbe l’immediata distruzione, ma questo è certamente il rischio minore, visto che l’aerorazzo è praticamente imprendibile anche quando plana a motore spento. I piloti sono poi dotati di speciali tute protettive per consentire loro, teoricamente, di sopravvivere ad infiltrazioni che si possono verificare in cabina. Quanto queste tute siano decisamente inadeguate lo dimostra la tragica fine di un pilota che, in fase di atterraggio, è stato investito da esalazioni di T-Stoff. 


Il 163 in quel caso urtò contro una delle torri della FLAK senza riportare danni apparenti e termino normalmente la corsa d’atterraggio. Visto che il pilota non scendeva, i meccanici accorsero per aiutarlo ed ebbero un’orribile sorpresa. Aperto il tettuccio appannato, tutto cio che apparve ai loro occhi fu un cadavere orribilmente disidratato e quasi mummificato. Tutto era avvenuto nel giro di pochi secondi tanto grande è la reattività chimica del perossido d’idrogeno molto concentrato.
La situazione bellica fa sì che, nonostante il grave rischio corso dai piloti, il primo reparto operativo venga costituito a Bad Zwischenahn alla fine di giugno del 1944: è il I/JG 400. A comandarlo viene chiamato Rudolf Opitz, già pilota collaudatore del programma, un uomo di grande valore come tecnico e come combattente. Ben presto il suo Gruppe viene trasferito a Brandis, nei pressi di Lipsia, e posto a difesa dei grandi stabilimenti per la produzione di carburante sintetico di Leuna. 
Il numero degli aerei effettivamente operativi é sempre molto basso sia per lo scarso gettito industriale che per le elevate perdite per incidenti. Comunque le formazioni dei bombardieri alleati sanno bene che vanno incontro a gravi rischi quando vengono mandate in missione in questa zona. In una occasione Opitz riesce ad abbattere ben tre B-17 nel corso di due minuti.

Ridimensionata a 25% (era 2687 x 1884) – Clicca per allargareMe 163 Komet




Il decollo dei Komet avviene ovviamente su allarme quando ormai la formazione dei bombardieri è già a soli tre minuti dall’obiettivo.
Con precauzione i serventi hanno proceduto al riempimento dei serbatoi e, con cura scrupolosa, detergono anche le più piccole gocce che siano scivolate fuori dai bocchettoni. Anch’essi, come il pilota, vestono strane tute protettive e portano una maschera per proteggersi dalle esalazioni. 
I controlli sono già stati effettuati e il pilota sale rapidamente a bordo del suo poco aggraziato tuttala che poggia su di un buffo carrello sganciabile dalla carreggiata molto stretta. 
Quando tutti i serventi hanno sgombrato I’area e si sono riparati nelle apposite trincee il pilota apre cautamente le valvole che immettono gli ipergoli nella camera di combustione. 
È a questo punto che può verificarsi il disastro. Fortunatamente la combustione inizia senza esplosioni. 
Il 163 è già allineato sulla pista dato che non possiede capacità alcuna di manovrare al suolo. Con il motore razzo al minimo già inizia a muoversi. Il pilota aumenta progressivamente il flusso degli ipergoli fino al massimo mentre, sotto la spinta del propulsore il Komet accelera in modo vertiginoso, rullando e sobbalzando quando le ruote del suo carrellino incontrano qualche asperità lungo la pista. Raggiunta la velocità di decollo (230 km/h) il 163, senza soluzione di continuità, si stacca mentre la velocità sembra crescere meno velocemente.
Poi la situazione muta improvvisamente, non appena viene sganciato il carrello. Liberato dall’ingombro aerodinamico,il Komet si impenna come un purosangue ed inizia una cabrata vertiginosa. Sale a 60 metri al secondo con un’inclinazione di oltre 45° ad oltre 350 km/h e continua ad accelerare lasciandosi dietro una lunga scia di vapori bianchi. 
Il nome di Cometa gli si addice veramente. In meno di due minuti la quota di volo della formazione avversaria è rapidamente superata. Il Komet si lascia indietro i Mustang di scorta che non
possono fare proprio nulla. Guadagnati altri 3000 metri il pilota inverte la rotta e si getta in picchiata verso la formazione avversaria. In una manciata di secondi il Komet ha già raggiunto i 900 km/h e la formazione avversaria, che sembra quasi ferma nel cielo, si avvicina a velocità vertiginosa. Per Opitz questo è il momento buono. |I 24 razzi R4M da 50mm vengono lanciati in una sola salva: due vanno a segno su un B-17 che scompare in una palla di fuoco, un altro centra il suo vicino troncandogli un’ala. L’aereo si avvita mentre i componenti I’equipaggio tentano disperatamente di gettarsi fuori dal relitto che precipita senza controllo. 
Il 163, grazie all’enorme velocità, passa attraverso la formazione come un fulmine mentre i mitraglieri delle Fortezze Volanti assistono impotenti. Appena fuori portata, Opitz raddrizza il suo aereo, riporta la manetta al massimo e inizia un’altra cabrata vertiginosa. Questa volta però si accontenta di superare di poco la quota della formazione avversaria, si allinea rapidamente e scarica sul primo bombardiere che gli capita a tiro tutti i colpi dei suoi due MK-108 da 30 mm. Il B-17, letteralmente crivellato, si incendia e precipita. Opitz, soddisfatto, si lancia in picchiata
seminando facilmente i P-51D della scorta grazie alla sua grande velocità. Prima che i Mustang arrivino sul campo a tiro delle batterie della FLAK Opitz sarà già atterrato e al riparo nella trincea. 
Al Komet decollato dopo di lui è andata meno bene. Giunto sulla formazione quando i piloti dei Mustang sono già in allarme, non è riuscito ad abbattere alcun awersario ed ora deve fare i conti con i caccia che hanno inseguito Opitz. A 220 km/h il Komet scivola sobbalzando sul suo pattino ventrale retrattile e si arresta inclinandosi di lato.
Svelto come un gatto il suo pilota sguscia via dall’abitacolo e si mette a correre verso la trincea. Con un tuffo a pesce la infila. Giusto in tempo! Le prime raffiche rabbiose dei Mustang si scatenano arando la pista, mentre le torrette della FLAK scatenano un tiro incrociato infernale. Un proiettile deve avere colpito il 163 che esplode in mille frammenti, ma anche un P-51, colpito in pieno, si disintegra presso la testata della pista. Decisamente queste incursioni a bassa quota sono veramente pericolose per tutti.

Di Giorgio Gibertini

Ridimensionata a 58% (era 1150 x 1495) – Clicca per allargareMe 163 Komet

 

Ridimensionata a 65% (era 1024 x 780) – Clicca per allargareMe 163 Komet


Il ME-163 Komet oggi 

Comments are closed.