McDonnell Douglas F-4 Phantom II

McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è un cacciabombardiere supersonico biposto a lungo raggio prodotto dall’azienda statunitense McDonnell Douglas nei primi anni sessanta. Divenuto nel corso della sua lunga vita operativa una delle icone della superiorità aerea americana durante la Guerra del Vietnam e nel periodo della Guerra fredda, è ancora in servizio presso molteforze aeree. L’elevata flessibilità del progetto ha permesso l’evoluzione del Phantom fino ad includere versioni specifiche per la ricognizione aerea e l’attacco al suolo con munizionamento convenzionale e nucleare. Gradualmente sostituito da aerei più moderni a partire dai primi anni novanta, è stato impiegato sia in numerose missioni di ricognizione che nel ruolo di Wild Weasel nel corso della prima Guerra del Golfo. Gli apparecchi in dotazione alla United States Air Force vennero radiati a partire dal 1996. Il F-4 Phantom II è stato inoltre anche impiegato nelle aeronautiche di altre 11 nazioni. In alcune delle quali, aggiornato, è ancora in servizio. Complessivamente il Phantom venne prodotto dal 1958 fino al 1981 per un totale di 5 195 esemplari rendendolo il secondo aereo occidentale da combattimento dotato di motori a reazione più prodotto dopo il F-86 Sabre, che fu prodotto in poco meno di 10 000 esemplari. Quando terminò la produzione nel 1985 l’aereo era stato costruito in circa 5200 esemplari, di cui 2870 per l’USAF, 1264 per L’US Navy e il corpo dei Marines, e 919 per l’esportazione. Gli ultimi F-4 in servizio negli USA furono radiati nel 1996, ma circa 1000 esemplari sono ancora in servizio in varie forze aeree (molti ceduti dalle forze aeree americane). L’F-4 Phantom ha partecipato alla guerra del Vietnam, a quella del Kippur con l’aviazione israeliana e alla Guerra del Golfo (Desert Storm). Nelle fila delle forze aeree americane avrebbe ottenuto, fra Vietnam e Irak, 280 vittorie aeree. Un nome che terrorizza l’avversario e ispira fiducia nei suoi piloti. La carta vincente che ha assicurato la superiorità aerea americana per oltre vent’anni. Tuttavia questo caccia, detentore di molti primati, ha iniziato la sua carriera con uno strano rifiuto da parte degli esperti, che hanno poi dovuto ricredersi. L´F-4 Phantom II è stato il più grande velivolo da caccia della sua epoca, il più potente, il più veloce e anche quello con la maggiore autonomia, superando in versatilità e potenza di fuoco i suoi rivali dell’Unione Sovietica. Si può dire che l’F-4 segnò un’epoca. Probabilmente il miglior caccia mai progettato e, in assoluto, uno degli aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione. Tutto questo, e molto altro, è il leggendario McDonnell-Douglas F-4 Phantom II. Se si escludono i primi, pionieristici aerei ad elica che solcarono i cieli agli inizi del secolo scorso, impegnati in duelli ancora oggi ricchi di fascino, e i grandi caccia che fecero la storia dei combattimenti aerei durante la seconda guerra mondiale, nessun altro velivolo ha suscitato emozioni forti come quelle regalate dal Phantom II. Talmente potente da essere persino eccessivo nelle sue prestazioni, affidabile oltre ogni immaginazione, tanto da ritenerne la radiazione da parte dell’USAF quantomeno prematura, l’F-4 è stato, e lo è tuttora, impiegato da un così importante numero di paesi e in talmente tante versioni da richiedere (e meritarsi) ben più di una singola opera. Storia  Sviluppo  Gli inizi Nel 1953 la McDonnell Aircraft avviò il lavoro per la modernizzazione dei propri caccia F3H Demon. Nel tentativo di incrementare le prestazioni ed espanderne le capacità, la società si impegnò in diversi progetti che prevedevano di apportare alcune modifiche ai motori dei quali erano dotati gli FH3 Demon. Si valutarono di conseguenza le possibilità di sviluppare una serie di apparecchi sulla base del Demon. Si prese quindi in considerazione la possibilità di sviluppare le versioni F3H-E, la quale era dotata di un motore a reazione Wright J67, la versione F3H-G, che disponeva invece di due motori turbogetto Wright J65, e infine la versione H, che doveva essere dotata di due J79 prodotti dalla General Electric. Quest’ultima versione, grazie ai due per l’epoca modernissimi motori a reazione dei quali era dotata, disponeva di una velocità massima prossima a Mach 1,97. Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò le proprie proposte per un “Super Demon” alla US Navy. In maniera innovativa, lafusoliera dell’aereo presentato poteva essere assemblata in modo modulare permettendo di reimpostare la produzione da versione monoposto a versione a due posti con minimi accorgimenti e facilitando inoltre notevolmente la sostituzione del cono frontale di prua per facilitare l’installazione di diversi radar, macchine fotografiche, cannoncini da 20 mm oppure 56 razzi non guidati FFAR. Il progetto del Super Demon era inoltre dotato di 9 piloni d’attacco esterni disposti sulle ali e sulla fusoliera. La Marina dimostrò inizialmente un discreto interesse al progetto, tanto che fu commissionato alla McDonnell la costruzione di un modello del F3H-G/H in scala 1:1. Ciò nonostante la marina, che all’epoca doveva essere la principale destinataria del nuovo progetto, ritenne che i progetti del Grumman XF9F-9 e del Vought XF8U-1, ancora in corso di sviluppo, avrebbero soddisfatto maggiormente le esigenze per un caccia supersonico e preferì quindi non prendere una decisione affrettata riguardo una eventuale commissione per la produzione di un nuovo caccia. Primi progetti per un apparecchio di nuova concezione  Di conseguenza, il progetto proposto dalla McDonnell venne rielaborato, riadattando il progetto originale precedentemente proposto alla marina per il ruolo di cacciabombardiere ognitempo dotato di undici piloni esterni per l’armamento. In seguito a tale modifiche il 18 ottobre 1954 l’azienda ricevette l’autorizzazione dalla US Navy per la produzione di due prototipi del YAH-1 (questo il nome del progetto rielaborato). Inaspettatamente il 26 maggio 1955 la Marina modificò le specifiche del bando per la produzione di un nuovo cacciabombardiere e propose una serie di nuovi requisiti, che prevedevano la capacità del nuovo apparecchio di operare come intercettore ognitempo e con un secondo uomo di equipaggio per poter operare un potente radar a lungo raggio. Venne inoltre deciso che di rimuovere tutte le mitragliatrici limitando l’armamento esclusivamente ai missili. Di conseguenza il progetto della McDonnell venne rinominato XF4H-1 e venne modificato affinché fosse idoneo all’utilizzo di missili radar-guidati AAM-N-6 Sparrow III e rispettasse le specifiche del nuovo bando. Il nuovo aereo venne inoltre progettato per l’utilizzo di due turbine General Electric J79-GE-8. Analogamente a quanto si era fatto con il F-101 Voodoo, i motori avrebbero dovuto essere alloggiati in posizione bassa all’interno della fusoliera per aumentare la capacità interna di carburante e migliorare l’aspirazione attraverso le prese d’ariaa geometria fissa. Nuove richieste  In seguito alle modifiche richieste dalla US Navy risultarono necessarie anche una serie di modifiche alla struttura dell’apparecchio, le quali interessarono in modo particolare le sezioni alari. Si rese quindi necessario dotare l’ala, di piccola sezione, di un bordo di ingresso a 45° ed allo stesso tempo dotarla anche di un bordo d’attacco a controllo variabile per migliorare le prestazioni alle basse velocità, dote essenziale per un caccia imbarcato. Le prove effettuate in galleria del vento dimostrarono inoltre una instabilità laterale che venne risolta aggiungendo un Diedro di 12° delle ali. Per non dovere apportare modifiche eccessive alla struttura, le quali avrebbero comportato un eccessivo dispendio di tempo e risorse, la parte centrale della fusoliera in titanio non venne modificata e gli ingegneri della McDonnell operarono esclusivamente sull’angolazione della parte esterna delle ali aggiungendo il caratteristico “gradino” tra le due parti dell’ala, al fine di migliorare il controllo dell’aereo ad alti angoli d’attacco. Il timone venne inclinato di 23° per migliorare il controllo alle alte velocità e il deflusso dei gas di scarico. Inoltre si aggiunsero alle prese d’aspirazione del motore delle paratie mobili per migliorare il flusso dell’aria ai regimi supersonici. Per ottenere la capacità di intercettazione ognitempo, l’aereo venne dotato di un radar AN/APQ-50, mentre per poter operare a bordo di portaerei il carrello d’atterraggio venne rinforzato in modo da resistere ad urti fino a 7 m/s. La gamba di forza del carrello anteriore poteva essere allungata di circa 50 cm per aumentare l’angolo di attacco durante il lancio da portaerei. Per proseguire nella tradizione di assegnare soprannomi “demoniaci” ai propri apparecchi, la McDonnell propose inizialmente i nomi di Satan o Mithras per l’F4H ma in seguito alle pressioni del governo, l’aereo assunse il nome meno controverso di Phantom II , che riprendeva quello di un precedente aviogetto della stessa azienda, il McDonnell FH Phantom. Inoltre visto che da tempo ormai l’FH-1 non era più in servizio, il nuovo aereo venne semplicemente chiamato Phantom. I primi apparecchi  Il 20 giugno 1955, la marina statunitense ordinò due prototipi del XF4H-1 e cinque del modello YF4H-1 di preproduzione. Il Phantom effettuò il suo primo volo il 27 maggio 1958, con ai comandi il pilota Robert C. Little. Durante il suo primo volo si verificò però un problema idraulico che impedì la ritrazione del carrello, ma con i voli successivi il problema fu risolto. Sempre grazie all’esperienza accumulata nel corso dei primi voli si prese in considerazione di riprogettare le prese d’aria per migliorare ulteriormente le prestazioni. Ben presto però, a causa del suo discreto successo che si era riscontrato già in fase progettuale, il Phantom si trovò in competizione con il Vought XF8U-3 Crusader III, ma la necessità di un aereo biposto fece prevalere il Phantom, che venne dichiarato il vincitore del bando. A causa però dei ritardi accumulati durante le prime fasi di progettazione nella messa a punto delle turbine J79-GE-8, i primi esemplari di produzione consegnati furono consegnati con dei motori J79-GE-2 e 2A. Nel 1959 l’F4H eseguì le prove a bordo di una portaerei, mentre il primo ciclo completo di lancio e atterraggio da una unità navale venne effettuato il 15 febbraio 1960 a bordo della portaerei USS Indipendence. Sempre nelle prime fasi di produzione il radar venne sostituito con il più ingombrante AN/APQ-72, che richiese la modifica dell’alloggiamento nel muso conferendogli la caratteristica forma; nello stesso tempo venne modificato il tettuccio per rendere più spazioso l’abitacolo. Nonostante originariamente l’aereo fosse stato sviluppato esclusivamente per la marina statunitense, esigenze di razionalizzazione e di contenimento della spesa suggerirono al dipartimento della difesa statunitense di valutare la possibilità di equipaggiare anche la aeronautica militare statunitense con il Phantom II. A seguito dell’intervento di Robert McNamara, desideroso di avere un mezzo unico che potesse essere impiegato per i diversi rami dell’aviazione militare americana, anche la US Air Force ricevette in dotazione i primi Phantom.  Sempre in seguito al successo ottenuto nel corso dell’operazione Highspeed, nel corso della quale un F-4B dimostrò la propria superiorità rispetto ad un Convair F-106 Delta Dart, anche la USAF ricevette due F-4B originariamente destinati alla marina. Gli apparecchi che erano stati messi a disposizione della USAF per condurre una serie di test, atti a verificare l’idoneità del Phantom, i due F-4B che erano ancora privi di una sigla identificativa, vennero provvisoriamente nominati F-110A Spectre. Successivamente la USAF avviò un ampio lavoro di riprogettazione che adattò il progetto del Phantom alle proprie esigenze. Nel 1962 infine si giunse ad una unificazione delle designazioni e l’aereo assunse il nome di F-4 con la distinzione che la versione per la US Navy venne designata F-4B mentre quella per l’US Air Force F-4C. Nel febbraio del 1960, i primi F-4A di preserie, denominati Phantom II, iniziarono i voli di collaudo operativo a bordo delle portaerei Indipendence e Intrepid. Nel 1961 l’aereo entrò in servizio nell’US Navy e iniziò la produzione in grande serie dell’F-4B con due motori ancora più potenti, J79-GE-8 da 7711 kg/spinta con postcombustione inserita, radar nel muso, sensore all’infrarosso nella parte inferiore del muso, abitacolo biposto in tandem rialzato per consentire una migliore visibilità in fase di avvicinamento e appontaggio sulle portaerei. La velocità massima teorica era di Mach 2.4 ma, per l’impiego operativo era limitata a Mach 2.25 in configurazione pulita, cioè priva di carichi esterni. L’F-4B fu costruito in 635 esemplari Intanto anche l’USAF aveva deciso di adottare l’F-4 e fu quindi sviluppato l’F-4C costruito in 583 unità con motori J79-GE-15, dotati di un impianto di avviamento automatico a cartuccia, strumentazione migliorata e sonda per il rifornimento in volo rientrabile. Seguirono la versione RF-4C da ricognizione, la F-4D da attacco al suolo, la F-4J con nuova avionica, radar doppler Westinghouse e motori J79-GE-10 da 8100 kg/spinta.

Impiego operativo 

Stati Uniti 

A partire dal 1960 vennero consegnati primi modelli di serie alla US Navy e nel corso dello stesso anno lo stormo VF-101 della marina divenne la prima squadriglia ad essere dotata dei nuovi F4H-1F successivamente rinominati F-4A a partire dal 1962. Successivamente gli stormi VF-74, presso la base di Oceana, e lo stormo VF-144, presso quella di Miramar, divennero le prime squadriglie pronte al combattimento dotate delle versioni F-4B. Il United States Marine Corps ricevette i primi F-4B nel giugno del 1962 e il primi apparecchi imbarcati a bordo della USS Forrestal (CV-59) divennero operativi tra l’agosto 1962 ed il marzo 1963. Da li a a poco anche la United States Air Force ricevette i primi Phantom II. Di fatto a partire dai primi mesi del 1963 tutte le forze armate statunitensi avevano in dotazione nel proprio arsenale il Phantom II. Alla data dell’incidente del Golfo del Tonchino, nel 1964, gli Stati Uniti disponevano di 13 squadriglie dotate di Phantom. Gli F-4B della USS Constellation effettuarono la prima missione di guerra il 5 agosto 1964, volando come scorta ai bombardieri durante l’Operazione Pierce Arrow La prima vittoria aerea di un Phantom si registrò il 9 aprile 1965, quando un F-4B dello stormo VF-69riuscì ad abbattere un MiG-17 dell’aviazione cinese. Nonostante la vittoria ottenuta dal Phantom l’operazione si concluse con il successivo abbattimento dello stesso Phantom che precedentemente aveva abbattuto il MiG cinese, probabilmente ad opera di un AIM-7 Sparrow lanciato da uno dei propri compagni di volo. Il 17 giugno 1965 un MiG-21 dell’aviazione nord vietnamita riuscì ad abbattere il primo Phantom nel corso del conflitto, mentre il primo MiG-17 nord-vietnamita venne abbattuto il 10 luglio 1965 da un F-4C. L’unica vittoria aerea ottenuta nel corso del conflitto dai Panthom del Corpo dei Marines ebbe invece luogo l’11 ottobre 1972, quando un F-4J del VMFA-333 riuscì ad abbattere un MiG-21. Durante la guerra del Vietnam il Phantom fu il più importante aereo da combattimento utilizzato dagli USA. Le prime versioni dell’aereo erano dotate solo di armamento missilistico ma, la frequente inefficacia dei missili aria-aria palesata durante la guerra, portarono dapprima al montaggio di gondole con cannoni Vulcan sotto le ali o la fusoliera, quindi all’F-4E con armamento fisso built-in formato da un cannone GE-M-61 Vulcan da 20 mm a sei canne ruotanti collocato sotto il muso con una dotazione di 640 colpi. L’armamento fisso era integrato da missili aria-aria Sparrow o Sidewinder e il tutto era asservito ad una centrale radar per il controllo del fuoco AN/APQ-120. L’F-4E volò nel giugno 1967 e le consegne ebbero inizio nell’ottobre successivo. In Vietnam tutte le versioni del Phantom furono usate ampiamente dall’USAF e dall’U.S. Navy come caccia, per appoggio tattico ravvicinato, per interdizione a largo raggio e come caccia di scorta, contrastando efficacemente l’aviazione nord vietnamita e cogliendo numerosi successi ai danni dei MiG 21. Anche i Phantom II dell’USAF furono impiegati inizialmente come caccia, svolgendo missioni di scorta (CAP) per gli aerei da attacco e, a partire dal 1965, come bombardieri. In questo ruolo gli F-4 dell’USAF operarono dapprima come bombardieri da alta quota, in formazione, sganciando le proprie bombe al di sopra delle nubi, sfruttando, così come i “cugini” dell’USAF, i dati forniti dagli aerei da guerra elettronica, nello specifico i Douglas EB-66 Destroyer, che “scortavano” le formazioni di Phantom II. Al termine dell’operazione “Rolling Thunder” (marzo 1965 – ottobre 1968) l’USAF dovette iniziare il ritiro del Republic F-105 Thunderchief, il principale aereo da attacco al suolo della prima fase della guerra, rimpiazzandolo con gli F-4D e, in seguito, gli F-4E. Decollando dalle basi in Vietnam e Thailandia, i Phantom II effettuarono centinaia di missioni di attacco, soprattutto a bassa quota, tipicamente armati di 4 AIM-7 Sparrow per l’autodifesa, due serbatoi di combustibile supplementari e 6 bombe Mk 84 da 900 kg. Nel dicembre 1972 gli F-4 si distinsero durante l’operazione “Linebacker II” effettuando attacchi di precisione, che seguirono i bombardamenti massicci operati dai Boeing B-52 Stratofortress, sugli obbiettivi sensibili del Vietnam del Nord. Durante tali missioni i Phantom II impiegarono le prime versioni di bombe a guida laser (LGB) che sfruttavano il sistema di guida “Paweway” della Texas Instrument’s. Nel 1991, prima della loro completa radiazione dagli arsenali della forza aerea statunitense, prese parte alla Desert Storm contro l’Iraq una versione particolare del Phantom, la F-4G “wild weasel”, dedicata alla guerra elettronica anti-radar per la soppressione delle difese aeree nemiche. L’arma di lancio principale di questa speciale versione del famoso caccia-bombardiere era il missile anti-radiazioni AGM88 A Harm.

Altri paesi 

Diverse varianti dell’F-4 hanno servito nelle aviazioni militari di molti paesi: Australia, Egitto, Grecia,Iran, Israele, Giappone, Spagna, Corea del Sud, Turchia e Repubblica Federale Tedesca. I Phantom israeliani vennero utilizzati intensivamente durante i conflitti arabo-israeliani, riportando 116 vittorie e 55 perdite (includendo il fuoco da terra). Soprannominati Kurnass (Maglio), i Phantom israeliani vennero sottoposti ad un estensivo programma di modifiche per adattarli all’armamento ed avionica locali. Negli anni ottanta Israele iniziò il programma di ammodernamento ‘Kurnass 2000’, che prevedeva il miglioramento dei sistemi avionici e l’utilizzo dei missili AGM-142 Popeye. Israele produsse inoltre una versione dotata di turbine Pratt & Whitney PW1120 che volò la prima volta il 30 luglio 1986: l’aereo possedeva caratteristiche superiori, oltre che una autonomia migliorata, e venne presentato nel 1987 al salone di Parigi, ma il progetto di aggiornamento venne giudicato troppo costoso per le ormai vecchie cellule dei Phantom posseduti da Israele. Un aggiornamento simile, chiamato “Terminator 2020” ed ottimizzato per l’attacco al suolo (senza la capacità di lancio dell’AIM-120 AMRAAM) venne implementato dalla IAI Lavi israeliana sui Phantom dell’aviazione turca. Esso include il sistema di controllo di tiro/radar ELTA SPS-100 derivato dal precedente dimostratore tecnologico prodotto dalla IAI nei primi anni novanta. La tedesca Luftwaffe ricevette originalmente la versione semplificata ed alleggerita F-4F con un radar più piccolo, senza capacità di rifornimento in volo e senza possibilità di lancio degli AIM-7 Sparrow. Nel 1983 la Germania iniziò il programmaICE (Improved Combat Efficiency – “efficienza di combattimento migliorata”) che prevedeva l’integrazione a bordo degli F-4F del radar AN/APG-65 (lo stesso degli F/A-18), capacità di utilizzo dei missili AIM-120 AMRAAM e l’implementazione di nuovi motori che producessero meno fumo. Le forze aree greche hanno effettuato l’aggiornamento degli F-4 in dotazione seguendo le fasi del programma ICE che includono un nuovo radar AN/APG-65GY, il sistema di navigazione Honeywell H-764G composto da una combinazione di un sistema di navigazione inerziale laser, GPS e del computer modulare multiruolo (MMRC) prodotto dalla Elbit Systems, il sistema di acquisizione bersagli LITENING e la capacità di lancio dei missili AIM-120 AMRAAM e AGM-130. La Gran Bretagna acquistò i propri F-4 per dotarne la Royal Air Force e la Fleet Air Arm quando vennero abbandonati i programmi nazionali come il BAC TSR-2. Le versioni inglesi vennero sviluppate a partire dal modello F-4J e assunsero la designazione americana F-4K ed F-4M, rispettivamente per la Royal Air Force e la Fleet Air Arm. Entrarono in servizio con la designazione britannica di FG.1 e FGR.2 per rimpiazzare gli Hawker Hunter e i de Havilland Sea Vixen. I Phantom britannici vennero dotati dei più grandi e potenti motori turbofanRolls-Royce Spey al fine di migliorare le prestazioni durante le fasi del decollo. Questa particolare motorizzazione richiedeva l’aspirazione di quantità maggiori di aria rispetto alle altre varianti di F-4, con il risultato di migliori prestazioni alle basse quote ma con grave decadimento nell’aria povera di ossigeno delle alte quote. Le modifiche strutturali apportate alla cellula per equilibrare questi scompensi risultarono difficoltose e tormentate da numerosi problemi. I Phantom destinati alla Fleet Air Arm vennero dotati di un carrello d’atterraggioanteriore telescopico in grado di estendersi per 102 centimetri al fine di poter operare con l’elevato angolo d’attacco, necessario per i lanci effettuati dalle catapulte della piccolaportaerei inglese HMS Ark Royal. Alcuni elementi costruttivi della cellula e dell’equipaggiamento vennero prodotti in Gran Bretagna. L’ordine effettuato dalla Fleet Air Arm venne sospeso in seguito alla drastica diminuzione della forza di portaerei della Royal Navy e la maggior parte dei 160 Phantom inglesi già costruiti vennero utilizzati della RAF nei ruoli di attacco al suolo e intercettazioni a lungo raggio. Alla fine degli anni settanta i Phantom della RAF furono rimpiazzati dai SEPECAT Jaguar per le missioni di attacco al suolo, mentre gli aerei in dotazione alla Fleet Air Arm furono ritirati e girati alla RAF. Inoltre, nel 1984 la RAF acquistò dalla US Navy 15 F-4J per aumentare la capacità degli squadron di intercettori dopo la guerra delle Falkland, dato che uno squadron fu dislocato sulle isole dopo le fine delle ostilità. I Phantom furono rimpiazzati dalla versione per la difesa aerea del Panavia Tornado. L’ultimo esemplare fu ritirato dal servizio nel 1993 in seguito a tagli nel bilancio. Caratteristiche  Nel combattimento aereo la miglior caratteristica del Phantom era l’elevata velocità, che permetteva ad un pilota addestrato di entrare ed uscire dal combattimento in base alle circostanze. In modo non sorprendente, invece, la grande mole dell’aereo lo metteva in condizioni di inferiorità rispetto ai maneggevoli velivoli sovietici. Nonostante l’F-4 avesse tendenza ad entrare in vite durante le manovre ad alto numero di g e ad alto angolo d’incidenza, i piloti rimasero colpiti dalla maneggevolezza e dalla semplicità del Phantom, fino ai limiti estremi dell’inviluppo di volo. Nel 1972, il modello F-4E venne aggiornato con degli slats sulle ali, che miglioravano l’angolo di attacco a spese della velocità massima. Le turbine J79 presentavano una lunga scia di fumo nero quando utilizzate ad alti regimi, rendendo l’ F-4 facilmente identificabile anche a distanza. Ma la maggior debolezza del Phantom risiedeva nella mancanza di un armamento convenzionale, basato su cannoncini: la dottrina del tempo sosteneva che ingaggiare un combattimento ravvicinato a velocità supersoniche era impossibile e non venne fatto nulla per addestrare i piloti al combattimento manovrato. In realtà, gli incontri con aerei avversari riducevano rapidamente la velocità fino a renderle subsoniche e i primi missili non erano ancora abbastanza efficienti e precisi. Le regole di ingaggio negavano la possibilità di ingaggiare attacchi missilistici a lungo raggio; molti piloti si trovarono in vantaggiosa posizione d’attacco ravvicinata a velivoli nemici, ma troppo vicini per poter lanciare i loro missili. Rapidamente vennero aggiunte delle gondole esterne SUU-16 e SUU-23 dotate di un cannone a canne rotanti M61 Vulcan da 20 mm per risolvere il problema. Le esperienze di combattimento misero in evidenza la scarsa accuratezza di tali installazioni, ma mostrarono anche il basso costo della soluzione rispetto all’utilizzo di missili. La mancanza di cannoni venne definitamente risolta con la versioneF-4E, che montava internamente un cannone 20 mm M61 Vulcan. Il Phantom venne utilizzato dalle pattuglie acrobatiche americane dei Thunderbirds (F-4E) e dei Blue Angels (F-4J). L’USAF completò il ritiro dei Phantom nel dicembre 2004, con la disattivazione del 20° Fighter Squadron. L’ultimo Phantom in servizio con il Corpo dei Marines fu l’ F-4S nel VMFA-112 e venne ritirato nel 1992, quando l’unità passò ai più moderni F/A-18A. La maggior parte degli aviatori della Marina passarono all’F-14 Tomcat alla metà degli anni settanta. Alcuni F-4 rimasero in servizio sulle portaerei della Classe Midway, che disponevano di ponti ed hangar troppo piccoli per contenere i più grandi F-14 progettati per l’utilizzo a bordo di portaerei più grandi. Alla fine, tutti gli F-4 della Marina vennero rimpiazzati dagli F-14 e dagli F/A-18 Horne

Utilizzatori 

Australia Royal Australian Air Force Corea del Sud Daehan Minguk Gonggun Egitto Al-Quwwat al-Jawwiya al-Misriyya Germania Luftwaffe Giappone Kōkū Jieitai Grecia Ellenikì Polemikì Aeroporia Iran Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran Israele Heyl Ha’Avir Regno Unito Royal Air Force Spagna Ejército del Aire Stati Uniti United States Air Force United States Marine Corps United States Navy Turchia Türk Hava Kuvvetleri Versioni  F-4A, B, J, N, e S: versioni per la US Navy e i Marines che includono miglioramenti nei motori, nell’aerodinamica e nell’avionica. Gli F-4B furono aggiornati e ridenominati in F-4N, mentre gli F-4J in F-4S. F-110, F-4C, D, E, e G: versioni per l’USAF. Sugli F-4E venne introdotto un cannone M61 Vulcan. Gli F-4G Wild Weasel V erano una versione appositamente progettata per svolgere missioni SEAD. Gli F-4D ed E furono versioni molto esportate. F-4K ed M: versioni per il Regno Unito equipaggiate di motori turbofan Rolls-Royce Spey. RF-4B, C, ed E: versione per la ricognizione tattica. QF-4B, E, G, ed N: esemplari ritirati dal servizio e riconvertiti in bersagli volanti senza equipaggio usati per sperimentare armi e sistemi difensivi. F-4EJ: F-4E semplificato e costruito su licenza in Giappone dalla Mitsubishi. F-4F: F-4E semplificato per l’esportazione in Germania. F-4X: versione con iniezione ad acqua capace di superare Mach 3. A partire dal giugno 1972 l’F-4E fu pure dotato di ipersostentatori sul bordo di attacco alare, per correggere le cattive caratteristiche di stallo che avevano provocato la perdita di almeno 100 velivoli in incidenti. La Gran Bretagna acquistò 52 esemplari di F-4K per la Fleet Air Arm e 118 unità di F-4M per la RAF. Queste versioni erano dotate di motori inglesi Rolls-Royce Spey da 9300 kg/spinta con postbruciatore e avevano migliori caratteristiche di accelerazione a bassa velocità e una maggiore velocità di salita, ma la velocità massima era limitata a Mach 2.1 a causa della maggiore resistenza aerodinamica determinata dalle prese d’aria più grandi e da fenomeni di surriscaldamento aerodinamico dei propulsori. L’F-4 fu pure acquistato dalla Germania Federale (175 unità della versione F-4F e 88 RF-4E da ricognizione), dall’Iran (112), da Israele (130), Australia, Egitto, Grecia, Spagna e Turchia. In Giappone circa 130 esemplari di una versione appositamente sviluppata, l’F-4EJ, furono costruiti dalla Mitsubishi.

Primati mondiali ottenuti 

Desiderosa di mostrare le caratteristiche del suo nuovo aereo, la US Navy intraprese una serie di prove per abbattere i primati allora esistenti nelle prime fasi dello sviluppo delPhantom. Operazione Top Flight – il 6 dicembre 1959 il secondo prototipo di XF4H-1 effettuò il record di massima quota (zoom climb) raggiungendo i 30.040 m; il record precedente, di 28.852 metri, apparteneva al prototipo sovietico Sukhoi T-43-1. Il comandante Lawrence E. Flint Jr effettuò una accelerazione a Mach 2,5 dalla quota di 14.330 m ed effettuò una cabrata a 45° fino a raggiungere 27.430 m: a questa altitudine spense i motori e continuò a salire fino alla quota massima. Quando l’aereo, esaurita la spinta ascensionale, ricadde ripassando la quota di 21.300 m, Flint riaccese i motori e riprese il volo normale. Operazione Lana – per celebrare il cinquantennale dell’aviazione navale, il 24 maggio 1961 gli F-4 parteciparono ad un volo attraversando gli Stati Uniti in meno di tre ore, nonostante i diversi rifornimenti in volo necessari. Il Phantom più veloce tenne una velocità media di 1.400 km/h, completando il percorso in 2 ore e 47 minuti. Il pilota Tenente Richard Gordon e il navigatore Tenente Bobbie Long vinsero per questa impresa l’edizione 1961 del Bendix trophy. Operazione Sageburner – il 28 agosto 1961 un Phantom effettuò un volo di 3 miglia (4,86 km) volando per tutto il percorso al disotto dei 40 m e alla velocità media di 1 453 km/h. Durante la prima prova per battere il record, il 18 maggio 1961, il Comandante J.L. Felsman rimase ucciso quando il suo velivolo esplose in volo a causa di un guasto . Operazione Skyburner – il 22 novembre 1961 un Phantom modificato e dotato di una iniezione ad acqua-metanolo conquistò il record di velocità raggiungendo 2 585 km/h. Il 6 dicembre 1961 – un altro Phantom conquistò il record di massima quota costante raggiungendo l’altitudine di 20 252 metri. Operazione High Jump – nei primi mesi del 1962 vennero effettuati una serie di record di velocità ascensionale : 34,523 secondi per raggiungere i 3 000 metri 48,787 secondi per raggiungere i 6 000 metri 61,629 secondi per raggiungere i 9 000 metri 77,156 secondi per raggiungere i 12 000 metri 178,5 secondi per raggiungere i 20 000 metri 230,44 secondi per raggiungere i 25 000 metri 371,43 secondi per raggiungere i 30 000 metri Nonostante non venisse riconosciuto ufficialmente, durante l’ultima prova venne raggiunta la quota massima di 30 480 metri, battendo il record ottenuto durante l’operazione Top Flight In totale, il Phantom ottenne 16 record mondiali. Tutti, ad esclusione dell’operazione Skyburner, vennero conquistati da aerei non modificati di produzione. Cinque record rimasero imbattuti fino all’entrata in servizio nel 1975 dell’F-15 Eagle.

Livree 

Data la diffusione e longevità, il Phantom ha “indossato” una gran varietà di livree. US Navy e USMC La livrea degli F-4 era inizialmente quella usata per tutti gli aerei imbarcati con grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo. Nel 1978 venne adottata una livrea interamente grigio chiaro opaco FS36440. Nei primi anni ottanta venne introdotta per tutti gli aerei della US Navy e dell’USMC una nuova livrea basata su diverse tonalitá di grigio, usate anche per le insegne al posto dei colori vistosi. Per il Phantom ed il Tomcat la livrea era grigio bluastro FS35237 sulle superfici superiori, grigio medio FS36320 sulle superfici laterali della fusoliera e grigio chiaro FS36375 sulle superfici inferiori. USAF I Phantom dell’USAF erano inizialmente in metallo naturale, cioè gli aerei non venivano verniciati oppure veniva usato un colore argento su tutto l’aereo. A partire dal 1965 nel Sud-est asiatico venne introdotta una livrea usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d’attacco al suolo con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079 e verde medio FS34102 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36622. La stessa livrea venne poi adottata dall’USAF in tutto il mondo. A fine anni settanta venne adottata una livrea a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079 e verde medio FS34102 estesa a tutto l’aereo. I Phantom dell’Air Defence Command erano interamente grigio chiaro lucido FS16473. Alcuni Phantom di base in Europa adottarono la livrea denominata “Europe I” detta anche“lizard”, a chiazze di grigio scuro FS36081, verde scuro FS34092 e verde medio FS34102 estesa a tutto l’aereo. RAF I Phantom della RAF, come gli altri caccia, avevano la livrea standard NATO con le superfici superiori e laterali a chiazze verde scuro FS34079 e grigio scuro FS36118 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36357. A fine anni settanta venne introdotta una livrea a chiazze verde scuro FS34079 e grigio scuro FS36118 estesa a tutto l’aereo. In seguito venne introdotta una livrea aria-aria con la parte interna della superficie superiore delle ali grigio medio FS36270, il resto delle superfici superiori e laterali grigio medio FS36314 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36357. Royal Navy I Phantom della Royal Navy, come gli altri aerei imbarcati in quel periodo, avevano una livrea con grigio scuro FS36099 per tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17778 per tutte le superfici inferiori. Luftwaffe I Phantom della Luftwaffe avevano inizialmente una livrea simile alla standard NATO con superfici superiori e laterali a chiazze verde scuro RAL6014 (circa equivalente al FS34087) e grigio scuro RAL7012 (FS36152) e tutte le superfici inferiori in metallo naturale. Una caratteristica di questa livrea era che le chiazze non erano delimitate da linee curve ma da spezzate formate da segmenti di rette, per questo era detta “segment camouflage”. In seguito è stata adottata una livrea più complessa, sempre di tipo “segment camouflage”, con le superfici superiori in verde scuro RAL 7009 (FS34096) e tre tonalità di grigio, RAL 7012, RAL7037 (FS36251) e RAL7039 (FS36165), superfici laterali grigio chiaro RAL7030 (FS36375) e superfici inferiori in due tonalità di grigio chiaro, RAL7030 e RAL7035 (FS36492). JASDF I Phantom della JASDF avevano una livrea con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30140 o FS30219, sabbia FS33690 e verde medio FS34148 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36622 o sabbia FS33690. Alcuni, in particolare molti RF-4, avevano una livrea con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone chiaro FS30372, verde scuro FS34097 e verde medio FS34108 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36440 o FS36622. Altri avevano la livrea dell’US Navy con grigio chiaro FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo. Heyl Ha’Avir I Phantom israeliani avevano una livrea desertica con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, sabbia FS33531 e verde chiaro FS34227 e tutte le superfici inferiori azzurro chiaro FS35622. Negli anni ottanta per alcuni Phantom è stata adottata una livrea aria-aria simile a quella degli F-15 Eagle con grigio chiaro FS36375 su tutto l’aereo eccetto la parte superiore della fusoliera e la parte interna della superficie superiore delle ali, dei piani di coda e delle derive in grigio medio FS36320. IRIAF I Phantom iraniani avevano una livrea desertica, adottata in seguito anche per i Tomcat, con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone scuro FS30140, marrone chiaro FS20400 e verde scuro FS34079 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36622. Le altre forze aeree che hanno o hanno avuto in servizio il Phantom hanno in genere adottato le livree dell’USAF; Egitto e Turchia sono in seguito passati ad una livrea con le superfici laterali del muso e della deriva e le superfici superiori ed inferiori delle estremità alari grigio medio FS36320 e tutto il resto grigio scuro FS36118.

Soprannomi 

Nella sua lunga carriera il Phantom conquistò molti soprannomi. Veniva chiamato “Rhino” (Rinoceronte) per il suo muso lungo costruito in titanio, “Double Ugly” e “Duff” per richiamare il diedro alare, la forma della coda e i due membri dell’equipaggio, “World’s Leading Distributor of MiG Parts” (Il miglior distributore di pezzi di MiG nel mondo), in onore al suo record di 277 MiG abbattuti da aerei americani e 116 da aerei israeliani, “Flying Anvil” (L’incudine volante), “Big Iron Sled” (La grande slitta di ferro) e “Louisville Slugger”. Dagli equipaggi della Luftwaffe veniva chiamato “Eisensau” (Scrofa di ferro), “Fliegender Ziegelstein” (Mattone volante) e “Luftverteidigungsdiesel” (Il diesel della difesa aerea). I suoi fans lo chiamano anche “Phabulous Phantom” (Favoloso Phantom) e gli equipaggi di terra che vi hanno lavorato sopra vengono chiamati “Phantom Phixers”. The Spook L’emblema utilizzato è famoso tanto quanto l’aereo ed è un fantasmino chiamato The Spook. Fu creato da un tecnico della McDonnell Douglas, Anthony “Tony” Wong, con l’intenzione di usarlo nei distintivi da applicare alle tute di volo dei piloti, ma è diventato un vero e proprio simbolo del Phantom e viene utilizzato in ogni tipo di oggetto relativo a questo aereo. Il nome fu coniato dagli equipaggi del 12th Tactical Fighter Wing o del 4453rd Combat Crew Training Wing della base aerea di MacDill. Spesso The Spook è vestito in base alle mode dei paesi in cui servono gli F-4: ad esempio in Gran Bretagna è rappresentato con un cappello da arciere e con una pipa.

Descrizione

Tipo cacciabombardiere Equipaggio 2 Costruttore  McDonnell Douglas Data primo volo 27 maggio 1958 Data entrata in servizio 1960 Dimensioni e pesi Lunghezza 19,20 m Apertura alare 11,68 m Altezza 5,03 m Peso a vuoto 13 770 kg Peso carico 18 865 kg Peso max al decollo 28 090 kg Superficie alare mq. 49,24 Propulsione 2 turbogetti J79-GE-17A da 8.120 kg/s con postbruciatore Prestazioni Tangenza 18 300 m Velocità massima di crociera km/h 2.390 – Massimo raggio d’azione in combattimento km. 965- Autonomia massima km. 4.500, con serbatoi supplementari Armamento Mitragliatrici Un M61 Vulcan da 20 mm Bombe 8 480 kg di bombe Missili 4 AIM-7 4 AIM-9 bombe e razzi fino a 7.300 kg di carico bellico dati F-4E Phantom II Motore: General Electric J79-GE-8 da 4944 kg/spinta a secco e 7711 kg/spinta con postcombustione. Lunghezza: 17.75 m. Altezza: 4.95 m. Apertura alare: 11.70 m. Superficie alare: 49.23 mq. Massa: 12701 kg a vuoto, 20230 kg al decollo e 25401 kg in sovraccarico. Velocità: 2390 km/h (Mach 2.25) a 14630 m. Tangenza: 18898 m. Autonomia: 3700 km alla quota di 12192 m, a 925 km/h e con serbatoi esterni. Armamento: sei missili aria-aria AIM-7E Sparrow a guida radar, oppure quattro Sparrow e quattro AIM-9 Sidewinder a guida termica; in totale 7257 kg di carichi esterni fissati a sette punti di attacco sotto le ali e la fusoliera. dati F-4B Phantom II  Fonti : Wikipedia,aviazione.org, aviomedianet, aviazione.net 

Phantom israeliani o meglio Kurnass

Un momento molto intenso della vita operativa del F-4 Phantom II è stato con Heyl Ha’Avir le Israel israeliana che aveva ricevuto almeno 206 F-48, due RF- 4C (in prestito) e 12 RF- 4E. I primi esemplari furono consegnati il 5 settembre 1969 e gli ultimi nel novembre 1976 e perciò erano già largamente diffusi al momento della guerra detta del Kippur o dello Yom Kippur (la guerra del giorno del perdono, la quarta guerra arabo-israeliana, dal 6 al 24 ottobre 1973). Disponibili in 121 esemplari, più sei ricognitori RF-4E, svolsero ben 11.233 missioni, con la perdita di 43 esemplari esemplari (37 abbattuti e sei danneggiati in modo così grave da non poter essere riparati e reimmessi in servizio). Non si hanno indicazioni precise sul numero degli aerei nemici abbattuti dai Phantom israeliani durante la breve campagna dell’ottobre 1973 ma si attribuisce agli F-4E un totale di 93 vittorie nel periodo compreso tra la loro entrata in azione nel 1969 ed il 1985; si ritiene, comunque, attendibile, un totale attorno a 70-75 vifforie. All’epoca del conflitto gli F-4E militavano in quattro Squadrons: No. 69 Ha’patishim), No. 107 (Zanav Katom), No. 119 (Atalev) e No. 201 (Ahat). Il Phantom con gli israeliani confermò la sua polivalenza, menfre dopo il conflitto fu progressivamente assegnato al solo attacco al suolo, in quanto si erano resi disponibili i più moderni F-15 ed F-16.  Agli F-4E è stato assegnato a lungo il compito della rappresaglia nucleare.  Anche se I’F-4E con il suo cannone M61A1 da 20 mm rimediasse a quella che fu la più grave carenza dei Phantom precedenti, questa versione non fu affatto esente da critiche e, fu poco apprezzata dagli egiziani che la ebbero in servizio a partre dal settembre 1979. Il fatto è che ad anni settanta inoltrati anche il Phantom cominciava ad apparire superato, soprattutto in fatto di maneggevolezza.

intanto posto questo alla ricerca di più informazioni  Kurnas 2000 Nel 1980 l’IAF ha avviato la fase di pianificazione iniziale del progetto di aggiornamento delle Kurnas. Il 15 luglio 1987 il primo prototipo del piano di miglioramento è decollato. E ‘stato soprannominato il Kurnas 2000. Il Kurnas 2000, che entrò in servizio nel IAF il 9 aprile 1989, era diverso da quello originale Phantom per lo più nell’ avionica. “Anche se sembrano praticamente identici, il Kurnas 2000 è su un piano completamente diverso”, ha detto un tenente colonnello, comandante di uno squadrone di Phantom, che è stato intervistato dal Magazine IAF. “L’avionica lo rende completamente nuovo velivolo . L’elettronica aeronautica sono, in effetti, il cuore del piano, e il progetto di riqualificazione sostanzialmente pari a un trapianto di cuore, il cuore della Phantom è stato sostituito con uno più forte”. Il piano di conversione incluso sostituire l’originale del radar aereo con uno nuovo. Norden, una società americana, ha sviluppato il radar APG-76 appositamente per questo scopo – e secondo le specifiche della IAF.Questo radar, considerato il migliore nel suo genere, utilizza tecnologie avanzate che sono stati originariamente sviluppati per il futuro attacco aereo della US Navy, la A-12 Avenger II – un progetto che è stato annullato. Il SGA è un Synthetic Aperture Radar multi-missione di sistema che costruisce una rappresentazione del terreno mediante l’invio di onde elettromagnetiche verso di essa. Il grande vantaggio di questa modalità di funzionamento, rispetto ai sistemi che si basano su apparecchiature ottiche, è che la qualità dell’immagine rimane buona, anche in caso di maltempo. Il radar attualmente è una caratteristica esclusiva della Kurnas 2000. Il Kurnas 2000 vanta anche un ampio angolo di heads-up display Kaiser, considerato il migliore al mondo.L’ampio angolo significa che il sistema copre efficacemente il 60% dei avanti di vista il pilota – due volte l’angolo coperto da altri sistemi. La mostra, che si trova direttamente di fronte al pilota, mostra di misurazione vitali come la velocità, l’altitudine, direzione di volo, ecc, nonché le informazioni relative al funzionamento dei sistemi di armi. Il display multifunzione è uno dei miglioramenti più importanti nel 2000 del cockpit Kurnas. Il WSO, che è incaricato di guidare dell’avionica , sistemi d’arma, vede i dati relativi a entrambi i sistemi su due display a colori. Uno schermo nella parte anteriore della cabina di pilotaggio mostra al pilota le informazioni necessarie, e può essere attivato a specchio lo schermo del WSO. Il display multifunzione migliora notevolmente l’ergonomia della cabina di guida e diminuisce di molto il carico di lavoro dei due membri dell’equipaggio in particolare durante operazioni di combattimento. Il Kurnass-2000 può trasportare bombe a guida laser di nuova generazione e di munizioni a guida tv (compreso AGM-142 Have Lite missili) con maggiore precisione Un 1 ASX-elettro-ottici sistema di targeting Tiseo fornisce al Kurnass 2000, la capacità di lanciare la Rafael Popeye ASM. Poi installazione di un sistema di bus MILSTD 1553B avionica, un volo di rifornimento fisso sonda. Nuovi sistemi di contromisure, e “le mani sulla valvola a farfalla e il bastone (HOTAS)”. Un progetto di sostituzione dei motori ma poi abbandonato fu a causa di vincoli di bilancio: La sostituzione dei motori J79 con dei PW1120 aveva migliorato le prestazioni ed era in grado di superare Mach 1 senza l’utilizzo di postbruciatore, e aveva una spinta combattimento-peso 17 per cento superiore a quello dello standard di F-4E , il tasso di salita era superiore del 36 per cento, e l’ accelerazione è stata del 27 percento aumentata offriva la nuova motorizzazione il 25% di spinta più secco e il 30% più spinta rispetto alla postcombustione del J79.

 

L’F-4E è conosciuto come Kurnass (Heavy Hammer) nella HHA, mentre l’RF-4E e F-4E(S) sono noti come OREF (Raven). Israele ha espresso interesse per il Phantom II nel lontano 1965, ma tale interesse è stato gentilmente respinto in quel momento. Le perdite durante la Guerra dei Sei Giorni del 1967, l’imposizione di un embargo sulle armi a Israele da parte della Francia, e il flusso del blocco sovietico di armi ai nemici di Israele, ha causato il Dipartimento di Stato americano a cambiare idea. Il 7 gennaio 1968, il presidente Lyndon Johnson diede la sua approvazione alla vendita del F-4 a Israele. La consegna dei Phantom a Israele è diventato un problema durante la campagna presidenziale statunitense del 1968. Robert Kennedy sostenne che la vendita dei Phantom a Israele potrebbe aver giocato un ruolo nell’ assassinio. Dopo l’elezione, la partenza del presidente Johnson ha confermato la vendita di 44 F-4E e Israele per 6 RF-4E di pace sotto Echo io. L’addestramento degli equipaggi è iniziato nel marzo del 1969, e il primo dei F-4E sono stati consegnati a Israele nel settembre del 1969. Il primo Phantom sono stati accolti il 5 settembre 1969 in una cerimonia ufficiale presieduta dal primo ministro Golda Meier e il ministro della Difesa Moshe Dayan. Non sarebbe passato molto tempo prima che i fantasmi di Israele sarebbe entrati in azione. Questo è stato il sommerso 1969-1971 “guerra di logoramento” tra Egitto e Israele oltre i siti missilistici antiaerei nei pressi del Canale di Suez. Il 22 Ottobre 1969, i Phantoms iniziarono gli attacchi contro i siti SAM egiziani situati ad ovest del Canale di Suez. Un F-4E israeliano ha affermato il suo abbatimento il 11 novembre, di un MiG-21 egiziano. I missili usati dagli egiziani erano dei SA-2 Guideline, che erano già statI incontratI dagli Stati Uniti in Vietnam. Nei primi giorni di gennaio 1970, Israele ha ricevuto dagli Stati Uniti avanzate apparecchiature elettroniche che hanno permesso di sconfiggere i missili SA-2 egiziani. Con questa apparecchiatura, gli aerei israeliani che ora vengono avvisati ogni volta che i radar degli SA-2 agganciano i bersagli . Il 7 Gennaio 1970, furono colpit F-4E da una base di addestramento SAM a Dahashur e un quartier generale a Inchas. Il 13 gennaio, depositi di Hannak sono stati attaccati. depositi di munizioni a Hexatat e un quartier generale divisione corazzata a Jabel Hoff sono stati bombardati il 18 gennaio. Il 23 gennaio, dei corpi di progettazione con sede a Helwan del Cairo e sono state perquisite. Il 28 gennaio, un campo a Ma’adi e un quartier generale a Dahashur corpi corazzati sono stati bombardati. I successi di Israele sul canale ha portato gli egiziani a cercare le apparecchiature più avanzate e più assistenza diretta da parte dell’Unione Sovietica. All’inizio di febbraio, i sovietici cominciarono a introdurre i missili SA-3 e dei relativi tecnici in Egitto. Nell’ultima settimana di febbraio, un aereo sovietico, piloti, personale di terra cominciarono ad arrivare in Egitto. In aprile, ci sono stati 5.000 tecnici sovietici in Egitto. All’inizio di aprile, i piloti sovietici cominciarono a volare missioni operative in Egitto. L’8 aprile, un MiG-21 egiziano ha abbattuto un F-4E il 2 aprile e il suo equipaggio fu fatto prigioniero. Nel mese di marzo, l’Egitto ha cominciato a muoversi con le sue reti SAM gradualmente verso il Canale di Suez. Due Phantom si persero il 30 giugno ed un altro è andato giù il 5 luglio. Altri due Phantom sono stati abbattuti da SAM il 18 luglio. Il 30 luglio, 8 Mirage III e 4 F-4E incontrano 8 MiG-21 pilotati da russi e abbattuti due (alcune fonti dicono quattro) di loro. Un cessate il fuoco concluse la guerra di logoramento il 7 agosto 1970. Tuttavia, da quel momento gli egiziani avevano un totale di 16 complessi missilistici operativo sul posto. Giro di un mese, 45 nuovi siti sono stati messi in atto, alcuni dei quali sono stati molto vicino al canale, mettendo aerei israeliani che sorvolano la riva orientale del canale a rischio. 24 ex-USAF F-4E sono stati consegnati ad Israele nel 1971 con la Pace Echo II e III. L’HHA ha ordinato 6 RF-4E da ricognizione disarmato. In attesa della consegna di questi aerei, l’USAF ha prestato due RF-4C in Israele nell’ambito dell’Operazione luce di notte. Essi sono stati gestiti dalla IDF / AF da agosto 1970 al marzo 1971. Essi sono stati restituiti quando i 6 RF-4E sono stati consegnati sotto Operazione Pace I Echo. 12 ex-USAF F-4E sono stati consegnati a Israele durante L’inizio del 1971 durante l’operazione “Pace Patch. Il 9 settembre 1972, 2 Su-7 siriani furono abbattuti sopra le alture del Golan. 4 MiG-21 siriani sono stati abbattuti 8 gennaio 1973. Il 21 febbraio 1973, una coppia di F-4E intercetta un Boeing 727 della Libyan Arab Airlines che si era smarrito nel Sinai e si era rifiutato di atterrare. Un altro siriano MiG-21 venne abbattuto il 13 settembre 1973. 24 ex-USAF e 28 F-4E di nuova costruzione sono stati consegnati a Israele, tra aprile 1972 e ottobre 1973 nell’ambito dell’Operazione Pace Echo IV. Questo ha portato il totale a 122 F-4E e 6 RF-4E che erano stati consegnati a Israele. Al momento dello scoppio della guerra dello Yom Kippur, un po ‘più di 100 Phantom erano in servizio con HHA. In quel momento, Israele aveva perso almeno 8 Phantom in varie battaglie con le forze egiziane e siriane, uno e probabilmente due di loro sono stati abbattuti da MiG-21. In cambio, i Phantom israeliani avevano distrutto 11 aerei nemici. La guerra dello Yom Kippur iniziò di Sabato, 6 ottobre 1973, con un attacco da parte di MiG-17 siriani alle posizioni israeliane sulle alture del Golan, seguito da un assalto di 700 carri armati siriani. Contemporaneamente, le forze egiziane hanno lanciato un attacco attraverso il Canale di Suez. sorpresa totale è stato raggiunto, e Israele fu improvvisamente di fronte alla più grande minaccia alla sua esistenza dalla guerra d’Indipendenza del 1948. In apertura attacco egiziano, il 6 ottobre 1973, una coppia di Phantom sono stati in grado di intercettare e colpire 7 aerei nemici. Lo stesso giorno, i Phantom intercettano dei Mil Mi-8 che tentano di sbarcare commandos in Sinai, distrutti 5. Il 7 ottobre, Phantom lanciano un attacco contro i siti SAM siriani, ma le forze siriane sono ora equipaggiati con missili di nuova costruzione sovietica SA-6. Le forze siriane erano anche dotati di ZSU-23 antiaerea radar mobile. La combinazione SAM-6/ZSU-23 si era rivelata mortale. Non meno di 6 Phantom e 30 A-4 Skyhawks sono stati persi in questo giorno. Pochissimi dei piloti riescono a lanciarsi con il seggiolino eiettabile .  Gli israeliani stavano perdendo 3 su 5 apparecchi sul Golan. Queste perdite erano chiaramente insopportabili, e il capo di stato maggiore Elazer fu costretto ad abbandonare temporaneamente attacchi aerei su Golan a metà pomeriggio. Il SA-6 è una spiacevole sorpresa per gli israeliani. Israele aveva contromisure elettroniche che erano state destinate a contrastare i precedenti SA-2 e SA-3 missili radar che erano stati riscontrati dagli americani in Vietnam, ma queste tecniche erano inutili contro la SA-6. In precedenza SAM sovietici avevano usato il comando di orientamento per tutto l’intero volo del missile, ma il SA-6 in home CW in materia di energia riflessa dal velivolo illuminato per l’avvicinamento finale al bersaglio. Prima dell’inizio della guerra, non si sapeva abbastanza di queste frequenze o circa la capacità del missile per passare tra le frequenze, mentre in volo per gettare via le trasmissioni di disturbo. I-36 Radar Warning Receiver ALR era di scarsa utilità a raccogliere questi segnali radar, in quanto tali emissioni sono state al di fuori della fascia in cui il ALR-36 è stato progettato per funzionare. Di conseguenza, gli aerei israeliani hanno trovato molta difficoltà a rilevare il lancio degli SA-6, e ancora più difficile mentre il missile era in volo. Una tecnica che è stata tanto in tanto efficace contro i siti missilistici SA 6-è stato quello di usare attacchi di bombardamento in picchiata contro di loro. Quando lanciato, il SA-6 si sbarca in un angolo relativamente poco profondo, che steepened come saliva e accelerata. Per approfittare di questa debolezza, il piano di attacco ci si avvicinava al sito da alta quota e poi tuffarsi verso il basso. La correzione per il problema SA-6 si è rivelato nel capire un modo per rilevare il lancio. modifiche affrettate ai ricevitori radar di avvertimento israeliani sono stati compiuti nel settore, assistita da un sacco di persone negli Stati Uniti, bruciando l’olio di mezzanotte nel tentativo di trovare una soluzione. Entro il terzo giorno della guerra, è stato messo in campo attrezzature che potrebbero produrre un stridio affidabile ogni volta che un SA-6 sarebbe stato lanciato nella sua direzione. Se il lancio dei SA-6 poteva essere individuato, violente manovre evasive sono spesso efficaci nel buttare fuori il bersaglio. Queste manovre trasformato il lato del velivolo verso il missile in arrivo e affilata sta girando l’angolo di missile. Un’altra tattica che a volte ha funzionato è stato per due aerei di effettuare una “S” split-manovra, con l’immersione piano nettamente in piombo e attraverso l’approccio del missile mentre l’aereo seguente colomba in aereo vapore è il primo sentiero. Dopo il terzo giorno di guerra, queste tecniche ha iniziato a lavorare e le perdite a causa degli SA-6 hanno cominciato a diminuire drasticamente. L’8 ottobre, i Phantom attaccano campi di aviazione siriana e hanno tentato di bombardare i ponti di barche egiziane, che era stato messo attraverso il Canale di Suez. 4 MiG-17 furono abbattuti. Entro la fine della giornata, il 9 ottobre Skyhawk israeliani avevano distrutto più della metà delle batterie SA-6 sul Golan. I Phantom israeliani e miraggi di volo coperchio superiore aveva abbattuto 27 Mig in un giorno oltre Golan. Il 9 ottobre, Phantom hanno lanciato un attacco contro il quartier generale dell’esercito siriano a Damasco. Questo è stato (in parte) un tentativo per ottenere i siriani per deviare una parte del loro mortale SA-6 lontano dal Golan. Un aereo è stato perso, e un altro è stato danneggiato ma è riuscito a tornare a casa. Un altro F-4E è stato perso durante gli attacchi contro gli aeroporti e centrali elettriche in Egitto. Il 10 ottobre, Phantom hanno attaccato diverse basi aeree siriane ed egiziane, senza perdite. L’11 ottobre, due F-4E furono abbattuti dai MiG-21 egiziani. Il 13 ottobre un F-4 fu gravemente danneggiata da AAA durante un attacco ad un campo di aviazione siriana vicino a Damasco. Gli attacchi a campi di aviazione siriana si è concluso il 14 ottobre, ma gli attacchi sull’Egitto sono continuati. Il 15 ottobre F-4 ha abbattuto un MiG-21, ma un Phantom è stato perso e un altro ha subito gravi danni. 3 Phantom sono stati persi e un quarto è stato danneggiato durante gli attacchi dalle postazioni SAM per i seguenti tre giorni. Il 18 ottobre, 4 MiG-17 siriani furono abbattuti dai Phantom, almeno uno utilizzando il nuovo Shafrir missile aria – aria. Entro la metà di ottobre, 37 Phantom erano andati perduti, la maggior parte dei quali a causa dei SAM e AAA. Altri 6 Phantom erano stati seriamente danneggiati che hanno dovuto essere ammortizzati. Per ovviare alle perdite, il presidente Nixon ha approvato un trasferimento d’urgenza a Israele di 36 F- 4E sottoOperazione Nickel Grass. Questi aerei provenivano principalmente dal 401 e 4TFW dell’USAF Israele ha costantemente è detto per avere armi nucleari dal 1960. Il giornalista investigativo Seymour Hersh sostiene che le cose stavano così male in una fase durante la guerra del Kippur che uno squadrone di F-4E armati con bombe nucleari è stato messo in allerta per il possibile uso. Il governo israeliano non ha confermato tale affermazione. Dopo la fine della guerra dello Yom Kippur, 24 ex-USAF e 24 di nuova costruzione F-4E sono stati trasferiti in Israele, oltre a due lotti di sei F-4E. Questo programma è stato conosciuto come Operazione Pace Echo V. L’ultimo Phantom è stato consegnato a Israele, nel novembre del 1976. Dopo la fine della guerra dello Yom Kippur, il, i Phantom erano in uso costante contro obiettivi in Libano nei sporadici combattimenti che portarono al coinvolgimento di Israele nella guerra civile in Libano. Dopo l’introduzione del F-15 e F-16 in Israele, il Phantom è stato in gran parte usato nel ruolo aria-suolo. L’incursione israeliana in Libano è iniziata il 9 Giugno 1982 con un attacco alla rete di difesa aerea siriane nella Valle di Bekaa in Libano. I Phantom armati di Maverick,hanno attaccato i siti SAM siriani mentre F-15 e F-16 hanno svolto copertura aerea. L’attacco è stato un successo devastante, e la forza aerea siriana è stata costretta a lanciare più di 100 aeromobili nel vano tentativo di difendere i siti. Decine di aerei siriani sono stati abbattuti dai F-15 e F-16 , senza perdite per dagli israeliani. Dato che la guerra in Libano, IPhantoms hanno continuato a compiere attacchi contro obiettivi in Libano. Le perdite hanno continuato a svolgersi, con i Phantom di cui il 24 luglio 1982 e 16 ottobre 1986. La perdita di quest’ultima è stata causata da una bomba che esplode accidentalmente al momento del rilascio. Il pilota è stato salvato da un’elicottero, ma il membro dei sistema di armi è stato preso prigioniero dai guerriglieri e ha avuto luogo da allora. L’Iraq ha affermato di aver abbattuto un RF-4E mentre stava fotografando i loro missili balistici nel centro di ricerca vicino a Mosul nel 1986. Tuttavia, questa perdita non è mai stata confermata dagli israeliani. Nel corso degli anni, gli F-4E sono stati modificati nel settore per soddisfare le esigenze locali. Tali modifiche comprendono l’installazione del retrattili mezz’aria sonda di rifornimento non collegati al recipiente carburante dorsale, la disposizione per il trasporto nazionale di produzione Shafrir e Python-aria e missili aria Gabriel-superficie missili aria, e la sostituzione del 20 mm M61A1 cannone rotante da una coppia di cannoni da 30 mm DEFA. Gli F-4E può anche portare Luz 1-guidati aria-superficie missili televisione, AGM-84A missili antinave Harpoon, bombe guidate televisione hobos, AGM-45 missili anti-radar, AGM-62 Walleye e AGM -65 Mavericak. Un tempo, Israele aveva considerato un ambizioso programma di aggiornamento Phantom, secondo cui la turboreattori J79 doveva essere sostituito da turbofan PW1120, canard superfici aerodinamiche sarebbe state montate, e più recenti sistemi elettronici e attrezzature doveva essere montato. Tuttavia,ilcosto hanno indotto il governo israeliano a ridimensionare notevolmente i suoi piani e di introdurre un programma molto più modesto, denominato Kurnass 2000. I Phantom sottoposti a questo aggiornamento sono stati equipaggiati con un nuovo grandangolo heads-up display Kaiser, un computer di missione, un computer di controllo display display multifunzione nuova, un heads-up display videocamera, radio nuova, e notevoli miglioramenti alla elettronica. Diverse parti della struttura del velivolo sono stati rafforzati. I velivoli sono stati convertiti sono stati dotati di sonde per il rifornimento in volo fissate che esternamente sulla fusoliera dietro il 2 membro dell’equipaggio. è stato aggiunto sopra la presa d’aria sui fianchi qualcosa nel tentativo di migliorare la manovrabilità combattimento. Un computer Elbit ACE-missione 3 è stato previsto, che è stata integrata con un / Norden UTC APG-76-apertura multi-mode radar sintetiche. Un hands-on-throttle-and-stick (HOTAS) sistema di controllo è stato aggiunto, e un 1 ASX-elettro-ottici sistema di targeting Tiseo è stato montato per accogliere il Rafael Popeye ASM. Il primo Kurnass 2000 di conversione è stata effettuata presso il centro di manutenzione. Il primo esempio ha portato l’aria il suo primo volo il 15 luglio 1987, ed è stata formalmente accettata dalla HHA il 11 Agosto 1987. Ulteriori aggiornamenti sono stati effettuati da parte dell’Agenzia Bedek Divisione di Israel Aircraft Industries, con piani in fase di conversione così come arrivano per il loro livello di manutenzione revisioni-D. Le Conversioni iniziarono nell’aprile del 1989. Il Kurnass 2000 è stato dapprima impiegato in azione nel febbraio del 1991, quando un certo numero di aeromobili hanno utilizzato bombe a guida laser contro un obiettivo in Libano. Un totale di 116 vittorie aria-aria, secondo quanto affermato dai Phantom israelianoi tra l’inizio della guerra di logoramento nel 1969 e la Valle Bekka battaglie del 1982. Israele ha ammesso la perdita di almeno 55 Phantom in combattimento, la maggior parte di questi per SAM e AAA. 33 sono stati persi solo nella guerra dello Yom Kippur. Il culmine dell’ utilizzo dei Phantom fu la guerra del Kippur, 5 gruppi di volo della HHA sono stati dotati di Phantom. A partire nei primi anni 1980, il ruolo superiorità aerea del Phantom è stato preso in primo luogo dagli F-15 Eagle e i F-16 Fighting Falcon . Nell’ HHA gli F-4E ora servono principalmente nel ruolo di attacco al suolo, con l’RF-4E ancora in servizio nel ruolo di ricognizione. Oggi, Israele opera ancora con circa 112 F-4E/Kurnass 2000, più due F-4E e 14 RF-4ES, con un numero sconosciuto che si tiene in deposito.  Sono ritenuti tre restanti squadroni di Phantom – Tayeset Tayeset 119 e 201 con base a Bacha 8 e 142 Tayaset sede presso Hatzerim. Di seguito è riportato un elenco dei numeri di serie USAF dei Phantom che sono stati consegnati ad Israele. Questo importo comprende sia gli acquisti diretti di cui al Foreign Military Sales (FMS), dove i numeri di serie USAF sono stati assegnati a fini amministrativi, nonché quelli aerei che sono stati trasferiti in Israele dalle scorte USAF. Questa lista potrebbe essere incompleta. 66-298/338 McDonnell F-4E-32-MC Phantom Da 313 a Israele nel 1973, Nickel Grass 327 a Israele nel 1973, Nickel Grass 66-339/382 McDonnell F-4E-33-MC Phantom 352 in Israele nel 1973, Nickel Grass w / o prima del 1981 67-283/341 McDonnell F-4E-35-MC Phantom Da 326 a Israele nel 1973, Nickel Grass 340 a Israele nel 1973, Nickel Grass 67-342/398 McDonnell F-4E-36-MC Phantom Da 346 a Israele nel 1973, Nickel Grass 362 a Israele nel 1973, Nickel Grass 368 a Israele nel 1973, Nickel Grass 383 a Israele nel 1973, Nickel Grass 68-303/365 McDonnell F-4E-37-MC Phantom 331 a Israele nel 1973, Nickel Grass 333 a Israele nel 1973, Nickel Grass 68-366/395 McDonnell F-4E-38-MC Phantom 380 a Israele nel 1973, Nickel Grass 68-396/399 McDonnell F-4E-38-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I) 68-414/417 McDonnell F-4E-39-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I) 68-418/433 McDonnell F-4E-39-MC Phantom 430.431.433 in Israele nel 1969 sotto FMS, la Pace Echo I 68-434/437 McDonnell F-4E-39-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, non è sicuro che programma) 68-454/457 McDonnell F-4E-40-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, Peace Echo I) 68-469/472 McDonnell F-4E-40-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I) 68-484/487 McDonnell F-4E-40-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I) 68-499/502 McDonnell F-4E-41-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I) 68-519/525 McDonnell F-4E-41-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I) 68-539/547 McDonnell F-4E-41-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS, 1969, Pace Echo I) 69-236/303 McDonnell F-4E-42-MC Phantom 294/296 per Israele nel 1970, Peace Echo II 299/301 per Israele nel 1970, Peace Echo II 69-7201/7260 McDonnell F-4E-43-MC Phantom 7224/7227 a favore di Israele nel 1970, Pace Eco III 7.229 in Israele nel 1973, Nickel Grass 7237/7250 a favore di Israele nel 1970, Pace Eco III 7.255 in Israele nel 1973, Nickel Grass 69-7546/7578 McDonnell F-4E-44-MC Phantom 7547/7549 a favore di Israele nel 1971, Patch Pace 7.553 per Israele nel 1971, Patch Pace 7.554 per Israele nel 1971, Patch Pace 7567/7570 a favore di Israele nel 1971, Patch Pace 7575/7578 a favore di Israele nel 1971, Patch Pace 69-7590/7595 McDonnell RF-4E-45-MC Phantom (nuova build per Israele sotto FMS nel 1969, Peace Echo I) 71-224/247 McDonnell F-4E-48-MC Phantom 224/236 a Israele nel 1972-73, Pace Echo IV 246 a Israele nel 1973, Nickel Grass 71-1070/1093 McDonnell F-4E-49-MC Phantom 1071 a Israele nel 1972-73, Peach Echo IV 1074 da Israele nel 1973, Nickel Grass 1078 in Israele nel 1973, Nickel Grass 1080 a Israele nel 1972-73, Peach Echo IV 1082 in Israele nel 1972-73, Peach Echo IV, (W / o prima del 1981) 1090 in Israele nel 1972-73, Peach Echo IV 1093 in Israele nel 1972-73, Peach Echo IV 71-1391/1402 McDonnell F-4E-50-MC Phantom 1393 in Israele nel 1972-73, Peace Echo IV 1394 in Israele nel 1973, Nickel Grass 1395 in Israele nel 1973, Nickel Grass 1396 in Israele nel 1972-73, Peace Echo IV 1398 in Israele nel 1973, Nickel Grass 1399/1402 in Israele nel 1972-73, Peace Echo IV 71-1779/1786 McDonnell F-4E-51-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS nel 1972-73, Peace Echo IV) 71-1787/1793 McDonnell F-4E-52-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS nel 1972-73, Peace Echo IV) 71-1794/1796 McDonnell F-4E-53-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS nel 1972-73, Peace Echo IV) 72-121/138 McDonnell F-4E-50-MC Phantom Da 121 a Israele nel 1973, Nickel Grass Da 123 a Israele nel 1973, Nickel Grass Da 127 a Israele nel 1973, Nickel Grass Da 129 a Israele nel 1973, Nickel Grass 130/133 a Israele nel 1973, Nickel Grass 137/138 a Israele nel 1973, Nickel Grass 72-157/159 McDonnell F-4E-51-MC Phantom 157/158 a Israele nel 1973, Nickel Grass 72-160/165 McDonnell F-4E-52-MC Phantom 163/164 a Israele nel 1973, Nickel Grass 72-1476/1489 McDonnell F-4E-54-MC Phantom 1480/1481 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 1487/1488 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 72-1490/1497 McDonnell F-4E-55-MC Phantom 1491/1492 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 1495/1499 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 73-1157/1164 McDonnell F-4E-57-MC Phantom 1157/1159 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 1161/1162 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 73-1165/1184 McDonnell F-4E-58-MC Phantom 1169/1170 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 1178/1179 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 73-1185/1204 McDonnell F-4E-59-MC Phantom 1190/1191 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 1201/1202 in Israele nel 1974-1976, Pace Echo V 74-1014/1015 McDonnell F-4E-60-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V) 74-1016/1021 McDonnell F-4E-61-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V) 74-1022/1037 McDonnell F-4E-62-MC Phantom (nuova build per Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V) 75-418/423 McDonnell RF-4E-63-MC Phantom (nuovo costruisce per Israele sotto FMS nel 1974-1976, Pace Echo V) Israele è stato molto reticente sui numeri di serie. Alcuni serial della HHA sono noti, ma il rapporto tra loro e questi serial USAF è sconosciuto. Un Phantom del 119 squadron HHA Fonti varie trovate con traduzione blanda scusate 

Carrello lmpiegato da terraferma o da portaerei, ìl Phantom adottava una tecnica d’atterraggio che evitava di portare l’aereo in assetto parallelo alla superficie di contatto, rendendola più simile a un impatto controllato. Per resistere a questa considerevole sollecitazione era necessarìo un carrello estremamente robusto. Quello dell’F4 fu progettato per poter affrontare rateì di discesa fino a 6,7 m/s. L’elemento anteriore disponeva di due ruote accoppiate autoallìneanti e aveva la possibilìtà di allungarsi grazie all’estensione della gamba di forza oleopneumatica per consentire i lancì dalla catapulta. Per i lanci da portaerei ìl Phantom impiegava ìl vecchio sistema a brìglia, utilizzante un cavo d’acciaio vincolato a ganci disposti sotto le radìci alari e quindi connesso al carrello di lancio della catapulta. Cavi secondari servivano a trattenere la briglia subito dopo il lancio, consentendone il riutilizzo. Vi era anche una barra di vincolo per trattenere l’aereo mentre portava i motorì alla massima potenza per coadiuvare la spinta impressa dalla catapulta. Su questa barra era predisposto un tratto frangibìle a rottura prestabilita che cedeva nel momento in cui la catapulta iniziava ìl lancio.

Radar I prototipi F4H-1 erano dotati del radar APQ-50, lo stesso ìnstallato sul Douglas F4D Skyray, ma sui primi velivoli di serie venne montato ìl perfezionato apparato APQ-72. Ouesto inizialmente conservava l’antenna con disco riflettente del diametro di 61 cm del radar precedente, pur comprendendo l’illuminatore APA-157 in onda continua richiesto per la guida dei missili aria-aria Sparrow. A partìre dal 19° F4H-1 venne montata un’antenna del diametro di 81 cm, alterando molto l’estetrca del Phantom ma al contempo aumentando considerevolmente la portata del radar. L’antenna maggìorata rìchiese un azìonamento idraulico. Altri apparatì radar montati sui Phantom sono stati |’APQ-100 (un APO-72 aggiornato con modalità per mappatura del terreno destìnato all’F-4C dell’USAF), l’APQ-109 (un APQ-100 alleggerito per I’F-4D USAF), |’APQ-120 (F-4E) e I’APG-59 (parte del sistema AWG-10 nell’F-4J) Sensore infrarosso e RHAW La carenatura prominente sotto il radome dell’F-4B alloggiava il sensore infrarosso AAA-4, che richiedeva dati di distanza dal radar, ma poi Poteva essere utilizzato per il tracciamento passivo dei bersagli. Era la seconda applicazione di questo tipo di tecnologia al di fuori dell’Unione Sovietica. Attaccata sotto la parte interiore della carenatura dell’lRST vi era I’antenna anteriore del sistema RHAW (Radar Homing And Warning, rivelatore di rilevamento radar) APR-30, aggiunto in modo parziale sull’F-4B nel corso della sua carriera per migliorarne le capacita di autodifesa. Antenne anteriorì e posteriori per questo sistema furono rnstallate anche sulla sommità della deriva.

Il Phantom II ha rappresentato anche il culmine della parabola degli aerei da caccia prodotti a St. Louis (dal punto di vista quantitativo) ed il primo aereo da combattimento che si potesse definire veramente polivalente “senza preparazione”, cioè capace di passare nel corso della missione da bersagli aria-aria ad obiettivi di superficie, come farà poi anche il suo erede F-18 “Hornet”. L’F-4 riprese la filosofia cara a James S. McDonnell (detto “Mr. Mac”) che voleva aeroplani senza compromessi ed aveva sposato fin dalfinizio della sua attività la formula del caccia pesante bimotore. Se ne discostò soltanto con I’XF-85 Goblin e con I’F3H Demon che furono anche i suoi aerei da caccia meno fortunati. Esclusivamente biposto (pilota ed uliiciale addetto ai sistemi), ha sempre montato due turboreattori a flusso assiale General Electric J79 (a parte i Wright J65 Sapphire, su licenza inglese, contemplati in fase di progetto e i Rolls-Royce Spey delle versioni britanniche), motori potenti ed affidabili, una volta superati alcuni problemi di messa a punto. La sua cellula era capace di volare fino a Mach 2,4, mantenendo questo valore in continuazione per un minuto e mezzo (ma per pochi secondi erano possibili anche “spunti” più veloci), per cinque minuti si poteva mantenere una velocità di poco inferiore mentre, a Mach 2 l’F-4 poteva sfrecciare fino a quando il combustibile permetteva il funzionamento del postbruciatore! Rimaneva supersonico anche a livello del mare e persino in cabrata. Robustissimo, era in grado di incassare fattori di carico compresi tra -3 g e +8,6 g, mentre un carico bellico enorme ed un raggio d’azione accettabile (oltre alla possibilità del rifornimento in volo) gli assicuravano una notevole “persistenza” in combattimento, cioè la possibilità di affrontare numerosi avversari o effettuare più passaggi sul bersaglio. Va anche precisato che il suo carico esterno di ben 7,25 t non era del tutto teorico (come per aerei da combattimento delle più recenti generazioni), in quanto, durante il conflitto vietnamita, gli F-4 andavano regolarmente in missione con uno, due o tre grandi serbatoi e tre cinque tonnellate di bombe di ogni tipo. Di Nico Sgarlato 

Randy Cunningham, Tenente pilota della marina statunitense, classe 1941, divenne asso il giorno 10 maggio 1972 mettendo a segno una splendida tripletta, la sola dell’intera guerra del Vietnam. Sino a quel momento aveva già al suo attivo I’abbattimento di un MiG-21 (19 gennaio 1972) e di un MiG-17 (8 maggio 1972). La sua grande giornata, che sarebbe stata coronata dall’abbattimento del celebre Colonnello Tomb, il maggiore asso nordvietnamita con ben 13 aerei statunitensi abbattuti all’attivo, ebbe luogo il 10 maggio 1972. La missione era iniziata come tante altre. Gli F-4J, armati con due Sparrow e quattro Sidewinder per autodifesa e bombe Rockeye per l’attacco, dovevano bombardare il nodo ferroviario di Haiphong insieme ad una formazione costituita da un gruppo di A-6 e due di A-7. Nel corso dell’attacco il comandante Blackburn fu abbattuto da un colpo da 85 mm mentre il suo sezionario fu seriamente danneggiato e costretto a fare ritorno alla portaerei con un solo motore. Cunningham e il suo sezionario Brian riuscirono a sganciare le bombe sul bersaglio anche se furono fatti segno sia dall’antiaerea che dal lancio di due SA-2 che riuscirono ad evitare grazie alla bassa quota.Lo scalo ferroviario di Haiphong era uno degli obiettivi meglio difesi causa la sua enorme importanza strategica. In quell’occasione poi sembrava che i nordvietnamiti avessero deciso di contrastare con ogni mezzo disponibile l’attacco americano. Il cielo su Haiphong era pieno di MiG: gli obiettivi non mancavano di certo. Due MiG-17 cercarono di sorprendere Cunningham e il suo sezionario senza riuscire nell’intento; il primo inizio a fare fuoco ancora fuori portata e con un angolo di correzione insufficiente. Sfruttando il ben noto handicap del MiG-17, i cui comandi diventano molto duri ad alta velocità subsonica, Cunningham riuscì a farsi superare dall’avversario. Utilizzando il vantaggio così acquisito, senza curarsi dell’altro MiG, di cui si sarebbe occupato il suo collega, Cunningham sparò il suo primo sidewinder verso il MiG-17 che si stava allontanandò ad alta velocità. In questa occasione il missile si comportò molto bene, esplodendo contro il MiG e riducendolo in pezzi. Il primo avversario era liquidato. Nel frattempo la situazione si era complicata. Il MiG che inseguiva Cunningham era a sua volta inseguito dal Phantom di Brian, a sua volta preso in caccia da altri due avversari. L’unica possibilità di levarsi d’impaccio consisteva in una cabrata verticale, manovra in cui il Phantom non aveva rivali, grazie al suo SEP elevato. I due Phantom si lanciarono perciò in una cabrata con Immelmann finale che li portò a 4.500 metri di quota. Guardando in basso i due americani si accorsero che sotto di loro otto MiG-17 si erano chiusi in un circolo difensivo, manovra già in auge nella prima e seconda guerra mondiale.

Nel cerchio si erano inseriti anche tre altri Phantom, senza rendersi conto che perdendo il vantaggio della velocità si stavano esponendo ad un rischio mortale: a bassa velocità i MiG erano molto più maneggevoli dei grandi Phantom. I loro piloti avevano evidentemente dimenticato la prima regola del combattimento aereo: <Mai perdere velocità per mettersi a duellare con un aereo più maneggevole>. Fin dalla prima guerra mondiale chi si era dimenticato di questa regola fondamentale era divenuto facile preda del Barone Rosso e degli altri assi che volavano con il Fokker Dr. 1 triplano. Valutata velocemente la situazione, Cunningham e Brian si lanciarono in picchiata in aiuto dei loro colleghi, senza preoccuparsi del grave rischio che correvano. I Phantom più in basso si trovavano davvero in un brutto guaio, specialmente quello pilotato dal Comandante Timm, il quale aveva in coda un MiG-17, seguito a maggior distanza da un altro MiG-17 e da un MiG-21. Il primo MiG era tanto vicino che Cunningham, pur potendo lanciargli un Sidewinder, dovette trattenersi per non rischiare di colpire il Phantom per sbaglio, dato che l’autodirettore IR del missile non sarebbe stato in grado di distinguere fra I’amico e il nemico. Nel frattempo sembrava che il cielo si stesse popolando di MiG ad ogni istante che passava. Più alti, sopra il teatro di quello scontro confuso, fecero la loro apparizione anihe due MiG-19, che si gettarono a loro volta in picchiata nella mischia. Cunningham effettuò una rovesciata per far fronte al nuovo pericolo incombente, pur continuando a seguire i MiG che inseguivano il Comandante Timm. Finalmente Timm virò e Cunningham si trovò in buona posizione per sparare un Sidewinder. Il missile lasciò la rotaia di guida e si diresse verso I’aereo avversario seguito da una scia di fumo biancastro. Il MiG-17 si trovò improvvisamente senza coda e il pilota nordvietnamita riuscì a lanciarsi in fretta mentre ciò che restava del suo aereo andava a schiantarsi al suolo. Il Phantom di Timm riuscì finalmente a scrollarsi di coda gli altri avversari e a dirigersi a tutta velocità verso la costa. Anche Cunningham tentò di seminare gli avversari similmente, ma era destino che la sua lunga e pericolosa missione non dovesse terminare così presto. Fortunatamente, sia la dotazione di missili che di carburante era ancora soddisfacente, anche se il numero degli avversari sembrava crescere ad ogni istante. La superiorità numerica dell’avversario era troppo marcata e Cunningham, seguito a ruota da Brian, si diresse a tutto postbruciatore verso la costa. Mentre volavano verso la base, i due Phantom incontrarono un solitario MiG-17 che volava su di una rotta che intersecava la loro. Il pilota del MiG-17 li scorse e li intercettò immediatamente, sparando loro mentre era ancora in rotta di intercettazione frontale. I Phantom effettuarono la solita manovra di cabrata che, in condizioni normali, consentiva di distanziare i MiG-17. Immaginatevi lo stupore dei piloti statunitensi quando, all’uscita dalla Immelmann, si trovarono di nuovo faccia a faccia con il nordvietnamita, tanto vicini da poterlo quasi toccare. Nonostante le inferiori caratteristiche del suo aereo, il pilota avversario lo sfruttava così bene da riuscire sempre a prevenìre le manovre dei piloti americani e da potersi trovare così quasi sempre in vantaggio. Ad ogni occasione buona sparava una raffrca che andava di pochissimo fuori bersaglio per le continue evoluzioni dei phantom. Un solo MiG-17 era in grado di inseguire e mettere in condizione di inferiorità due Phantom. Il suo pilota doveva essere di classe eccezionale. Finalmente, dopo un lunghissimo succedersi di manovre condotte a pieno postbruciatore, il bravissimo pilota nordvietnamita fu costretto, per mancanza di carburante, ad interrompere il duello. Era questa I’occasione buona che Cunningham attendeva. Appena il MiG-17 tento di allontanarsi dirigendosi verso la sua base, Cunningham gli sparò un Sidewinder che si diresse rapidamente verso il caccia avversario, lo raggiunse ed esplose, senza causare apparentemente gran danno. Cunningham si apprestava a lanciargli contro il suo ultimo Sidewinder, quando, all’improvviso, il MiG si incendiò e si infilò nel terreno che stava sorvolando a bassissima quota. Il pilota non ebbe il tempo per lanciarsi. Cunningham e Brian ripresero la via verso casa, ritenendo che lo scontro fosse ormai terminato. Questo rilassamento avrebbe potuto costare loro molto caro. All’improvviso giunse negli auricolari un grido di allarme: <Duke, guardati alle spalle>. Ad ore 7 c’erano altri 4 MiG-17 che erano quasi giunti a distanza di tiro senza che i due se ne fossero accorti. Uno Sparrow lanciato da uno dei phantom che li avevano così fortunosamente avvisati costrinse i MiG ad interrompere l’inseguimento. I Phantom in formazione ripresero la rotta verso casa. Il buzzer li avvertì che un missile SA-2 li stava intercettando. se ne liberarono con una brusca manovra, solo per andare ad incappare in un altro gruppo di MiG-21. Decisamente quel giorno I’intera aviazione avversaria era concentrata in quella zona ed era anche molto aggressiva. Avere avuto a disposizione un cannone! c’era un mucchio di selvaggina a distanza di tiro. Si poteva sperare in qualche bel colpo. Elusi anche gli ultimi avversari e ripresa per l’ennesima volta la via di ritorno, altro allarme SAM: un missile SA-2 li stava inseguendo e si avvicinava rapidamente. Questa volta Cunningham non fece in tempo ad effettuare la manovra evasiva e il missile esplose a circa 120 metri di distanza, apparentemente senza fare danni. Dopo circa un minuto I’aereo, improvvisamente, si mise a rollare e ad imbardare con violenza come un cavallo selvaggio. Il sistema idraulico principale era saltato, mentre quello di riserva e quello d’emergenza sembravano non funzionare bene. Mediante accorte manovre Cunningham riuscì a tenere I’aereo in aria ancora per circa 25 km. Appena superata la costa nemica l’aereo perse anche le residue capacità di controllo. Con l’aereo che cadeva in vite, fuori da ogni controllo, era ormai necessario lanciarsi, quindi Cunningham lanciò il segnale d’allarme e il suo secondo, il Ten. Willie Driscoll si lanciò, seguito a ruota dal pilota. I due furono quasi subito ripescati da un elicottero dei Marines e riportati a bordo della USS Constellation. Li aspettavano grandi festeggiamenti, non solo perché avevano abbattuto ben tre avversari ma perché erano divenuti i primi assi della US Navy in Vietnam. Da informazioni ottenute successivamente dal Servizio Segreto della Marina statunitense si poté appurare che I’ultimo MiG-17 abbattuto da Randy Cunningham e Willie Driscoll era pilotato dal famoso Colonnello Tomb, il superasso nordvietnamita che aveva al suo attivo I’abbattimento di ben 13 aerei americani. Il lungo duello sostenuto con i due Phantom stava a dimostrare cosa fosse in grado di fare un MiG-17 quando si trovava nelle mani di un pilota di quella levatura. Di Giorgio Gibertini  

L’USAF usa ancora i gloriosi F-4 nella 82nd Aerial Targets Squadron (82 ATRS) inquadrato nel 53rd Weapons Evaluation Group sulla Tyndall Air Force Base, Florida nella versione drone QF-4…