Il Bachem Ba 349 Natter (in tedesco “Vipera”) fu un caccia intercettore sperimentale dotato dipropulsione a razzo realizzato dall’azienda tedesca Bachem-Werke GmbH negli anni quaranta ed utilizzato operativamente, in modo molto simile ai missili terra aria, nelle fasi finali della seconda guerra mondiale.
L’obiettivo primario del pilota era di mirare l’aereo al suo bombardiere bersaglio e sparare il suo armamento di razzi. La maggior parte del volo fino ai bombardieri era guidata via controllo radio dal suolo, ed il pilota doveva poi atterrare con un paracadute.
Realizzato con un limitato uso di materiali strategici, il velivolo rappresentava una delle wunderwaffensviluppate per cercare di sovvertire il declino tedesco nell’evolversi del conflitto
Storia
Sviluppo
Con la superiorità aerea della Luftwaffe messa a seria prova dagli Alleati sui cieli del Reich nel 1943, per evitare la crisi vennero richieste delle innovazioni radicali. I missili terra aria sembrarono essere un approccio molto promettente per contrastare l’ offensiva dei bombardieri alleati e venne dato il via a diversi progetti, ma vari problemi con il sistema di guida impedirono un utilizzo su larga scala di questi ultimi. Dotare il missile di un pilota che avrebbe potuto controllare l’arma durante la critica fase finale del volo sembrò essere la soluzione migliore e questa specifica fu richiesta dalla Luftwaffe nel primo 1944.
Un gran numero di semplici progetti vennero proposti, la maggior parte dei quali prevedeva il pilota in posizione prona per ridurre la sezione frontale. Il principale candidato alla specifica era inizialmente l’Heinkel P.1077 che decollava da una rampa di lancio e atterrava su una slitta proprio come ilMesserschmitt Me 163 Komet.
Il BP20 di Erich Bachem era uno sviluppo da un progetto su cui lui stava lavorando a Fieseler, ma considerevolmente più radicale delle altre proposte. Era costruito utilizzando parti di legno incollato e avvitato su un abitacolo corazzato, spinto da un razzo Walter HWK 109-509A-2, simile a quello dell’Me 163. Quattro razzi sganciabili Schmidding erano impiegati per il decollo, per una spinta totale di 4.800 kgf (47 kN) per 10 secondi dopo essere stati avviati. L’aereo decollava da una rampa di circa 25 metri, necessaria per raggiungere una velocità sufficiente a far funzionare i comandi aerodinamici per riuscire a controllarlo.
L’aereo decollava ed era guidato da terra fino all’altitudine dei bombardieri alleati tramite controllo radio, con il pilota che prendeva controllo solamente per il tempo necessario per puntare il muso nella direzione giusta, sganciare la carena plastica e premere il grilletto. Quest’ultimo sparava una salva di razzi (33 R4M oppure 24 Hs 217), dopo di che l’aereo volava sopra i bombardieri. Dopo aver esaurito il propellente, il velivolo doveva essere usato per colpire la coda di un bombardiere, con il pilota che si paracadutava a terra appena prima dell’impatto.
A dispetto della sua apparente complessità, il progetto aveva un decisivo vantaggio sugli avversari: eliminava la necessità di far atterrare un velocissimo aereo-razzo in una base aerea che, come dimostrò la storia dell’ Me 163, era estremamente vulnerabile ai raid degli aerei alleati.
Dopo che il progetto di Bachem aveva attirato l’attenzione di Heinrich Himmler al comando delle SS, divenne il vincitore ufficiale della specifica. La Luftwaffe tuttavia pianificò di includere alcuni rifacimenti minori per cercare di salvare il più possibile dell’aereo, ad esempio eliminando l’attacco finale ad impatto.
Il piccolo aereo risultante avrebbe dovuto essere sparato da una rampa in legno di 15 metri con l’aiuto di quattro razzi a propulsione solida, alla fine della quale avrebbe raggiunto la velocità necessaria a far funzionare le sue superfici di controllo. I razzi si sarebbero spenti dopo 12 secondi, dopo di che il motore principale sarebbe stato portato alla massima spinta. A questo punto la missione averebbe dovuto portare il velivolo a una posizione davanti e sopra i bombardieri nemici, dove il pilota avrebbe disinserito il pilota automatico, e sarebbe sceso per un attacco in planata. Dopo aver sparato il suo armamento di razzi avrebbe continuato a planare ad alta velocità fino a una quota di 3 000 m, dopo di che l’aereo si sarebbe “spezzato” a causa dell’apertura di un grande paracadute sul retro del velivolo, separandolo dalla parte anteriore con il pilota. Entrambe le parti sarebbero atterrate con i loro diversi paracadute, e la fusoliera con le ali in legno sarebbero andate perse. I modelli per la Galleria del vento che erano stati costruiti all’inizio del programma furono spediti altrove per dei test e i risultati restituiti ai progettisti della Bachem indicavano che sarebbe stato “soddisfacente” per velocità inferiori ai 1.100 km/h. Modelli a grandezza naturale furono poi completati e iniziarono i test di volo nel novembre 1944. Le versioni iniziali non includevano alcun motore, e venivano trainate in aria da un bombardiere Heinkel He 111 per test di veleggiamento. Ulteriori test di lancio e del pilota automatico vennero effettuati con dei motori a propulsione solida. Ebbero tutti esito positivo, ma apparve evidente che non sarebbe stato possibile riutilizzare il motore; la velocità di atterraggio era semplicemente troppo elevata.
La costruzione dei modelli di produzione del Ba 349A era già iniziata in ottobre, e quindici di loro vennero lanciati nei pochi mesi successivi. Ogni lancio comportò una leggera modifica del disegno, e alla fine questi furono raccolti nella versione definitiva di produzione, la Ba 349B che iniziò i test in gennaio.
Nel febbraio 1945, le SS stabilirono che il programma non stava avanzando abbastanza velocemente, e ordinarono un lancio operativo entro la fine del mese. La prima e unica volta che l’aereo fu testato in questo modo fu il 28 febbraio, quando Lothar Sieber volò su un Ba 349A, che venne lanciato dall’area di addestramento militare vicino a Stetten am kalten Markt. In un primo momento, tutto sembrò andare come previsto, ma a 500 m di quota la cappottina si staccò. Il velivolo, giratosi sul dorso, prima salì a 1500 m, e poi precipitò al suolo. Sieber morì nell’incidente, e non venne mai individuata la causa. Si sospettò che la cappottina non fosse stata adeguatamente fissata prima del lancio.
Le forze armate statunitensi si impadronirono della fabbrica di Waldsee in aprile, ma alcuni membri del personale della Bachem riuscirono a fuggire portando con sé i dieci rimanenti aerei della serie B. Presto però gli americani riuscirono a catturarli, e sei dei dieci velivoli vennero bruciati.
Alcune fonti affermano che un’unità operativa di Natter venne predisposta da alcuni volontari a Kirchheim unter Teck, ma non riuscirono a portare a termine alcuna operazione. Tuttavia non ci sono prove per questa versione, che sembra alquanto azzardata.
Come già per il Me 163, che prodotto su licenza aveva portato al Ki-200 Shūsui, anche per il Natter era in progetto la vendita dei progetti e la sua produzione su licenza in giappone. Comunque nel settore degli aerei razzo, oltre alla bomba volante Yokosuka MXY-7 Ohka, svilupparono un altro progetto autoctono, il Mizuno Shinryu, che condivedeva con il Natter, l’armamento basato su razzi.
Basi di lancio del Natter a Kirchheim (Teck)
Nella foresta di Hasenholz vicino a Kirchheim unter Teck c’erano tre basi di lancio per il Bachem Ba 349 alle coordinate 48°37′42.2″N 9°29′57″E, 48°37′42″N 9°29′53.5″E e 48°37′39″N 9°29′54″E. Sono tutto quello che rimane da un attivo sito di lancio costruito nel 1945. Le tre rampe di lancio sono disposte a forma di triangolo equilatero, i cui lati puntano verso est e verso sud. La distanza tra le rampe è approssimativamente di 50 metri. Le piattaforme circolari sulle quali un tempo stavano i Bachem Ba 349 e le loro torri di lancio esistono ancora oggi. Nel centro di ognuna di esse c’è un foro quadrato profondo circa 50 centimetri, che serviva da fondamenta per la rampa di lancio. Accanto a ogni foro c’è una rampa, tagliata al livello del suolo, che probabilmente un tempo serviva da buca di collegamento. Le basi di lancio del Natter a Kirchheim (Teck) potrebbero essere le sole rimaste su zone ancora accessibili al pubblico. Il primo sito di test per il Natter a Baden-Württemberg vicino a Stetten am kalten Markt è un’area militare tuttora in uso, e quindi non è accessibile ai turisti.
Esemplari attualmente esistenti
Tre Ba 349A sono sopravvissuti fino ad oggi.
Un Ba 349A ristrutturato è in mostra allo Steven F. Udvar-Hazy Center dello Smithsonian Institution vicino aWashington, D.C.. Questo aereo fu catturato alla fine della guerra e trasferito a Freeman Field, Indiana per valutazioni. Gli fu dato il numero T2-1 di equipaggiamento straniero catturato. L’USAF trasferì l’aereo al Museo Nazionale dell’aria (ora noto come National Air & Space Museum) il 1º maggio 1949. L’aereo fu immagazzinato per alcuni anni al museo Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility a Suitland, Maryland prima di essere sottoposto ad una restaurazione totale. È stato uno dei primi aere ad essere spostati nel nuovo centro nel 2004.
Un altro Ba 349 A non restaurato si trova al centro di Garber e i piani di ristrutturazione sono sconosciuti.
Un Ba 349A restaurato è in mostra al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, in Germania. Questo aereo è dipinto con la stessa livrea di uno degli aerei di test senza pilota.
Bachem Ba 349 Natter
Descrizione
Tipo caccia intercettore
Equipaggio 1
Costruttore Bachem-Werke
Data primo volo febbraio 1945
Utilizzatore principale Luftwaffe
Esemplari 36
Dimensioni e pesi
Lunghezza 6,02 m
Apertura alare 3,60 m
Altezza 2,25 m
Superficie alare 2,75 m²
Peso a vuoto 880 kg
Peso max al decollo 2 232 kg
Propulsione
Motore un Walter HWK 109-509A-2 4 razzi ausiliari a propellente solido
Spinta 16,7 kN (1 700 kg)
Prestazioni
Velocità max 800 km/h a livello del mare 1000 km/h in quota
Autonomia 6 min (35-50 km)
Tangenza 14 000 m
Armamento
Missili 24 razzi Föhn Hs 217 da 73 mm o 33 razzi R4M da 55 mm
Fonte Wikipedia
I due caccia della Messerschmitt erano stati sviluppati sin dagli anni dell’anteguerra(Me 163 e Me 262).
Il caso del Natter è completamente diverso e sotto certi aspetti assomiglia alla bomba giapponese razzopropulsa Ohka, con la sola differenza che, mentre quest’ultima era un’arma dichiaratamente suicida, il Natter era si una arma suicida ma non dichiaratamente tale. Si trattava in effetti del tentativo di produrre un mezzo avente circa le stesse prestazioni del Komet, del quale impiegava il propulsore, con una cellula costruita con materiali non strategici, producibile in grandi quantità a basso costo e con mano d’opera non specializzata, eventualmente spendibile.
Fortunatamente per i piloti tedeschi non riuscì mai a divenire operativo, anche se sembra che, dopo l’orribile morte del collaudatore avvenuta nel corso del primo lancio, almeno un lancio coronato da successo abbia avuto luogo negli ultimi giorni della guerra. L’arma era destinata ad essere pilotata dagli appartenenti alla Hitlerjugend.
Questo non deve stupire, visto che solo dei giovani incoscienti e fanatici potevano avere tendenze così spiccatamente suicide da voler scegliere questo metodo per passare nel mondo dei più.
Non è questo il luogo adatto per descrivere le vicende legate allo sviluppo di questa arma da Crepuscolo degli Dei. Ricorderò soltanto che il Natter, propulso congiuntamente da quattro razzi sganciabili Schmiddling e dal solito HWK 109-509, partiva verticalmente da una rampa di lancio costituita da un traliccio metallico che serviva da guida fino a che le superfici aerodinamiche non fossero divenute efficaci. Questo almeno in teoria, perché, in pratica, quando il Natter lasciava le guide, la sua velocità era ancora troppo scarsa e il mezzo era incontrollabile. Ammesso che il decollo riuscisse, il Natter sarebbe salito rapidamente sino a raggiungere la quota di volo dei bombardieri avversari contro i quali avrebbe sparato in una o più salve i 24 razzi R4M installati nel muso e protetti da una calotta di perspex sganciabile.
Esaurito l’armamento il pilota avrebbe sganciato la parte frontale del mezzo trovandosi così improwisamente preso in pieno dal flusso aerodinamico ad alta velocità e si sarebbe quindi lanciato con il paracadute lasciando che l’altra parte del Natter scendesse a terra appesa al suo paracadute. Non ci si deve stupire se, immediatamente dopo la fine delle ostilità, gli statunitensi, che avevano catturato un certo numero di Natter già pronti all’impiego, non abbiano reperito nessuno che si sentisse di provarne uno in volo. Forse in Giappone avrebbero avuto miglior fortuna.
Di Giorgio Gibertini
Il più noto tra quelli che impropriamente sono stati chiamati <<caccia della disperazione>> era un aereo per impiego semisuicida, nel quale il pilota aveva quache possibilità di salvarsi ma la macchina andava distrutta. Si tratta del Kleinstraketenjàger (microcaccia a razzo) Bachem BP.20 Natter (biscia), altresì noto come Ba.349 (progetto 8-349).
Secondo lo stonco Richard O’Neill, il Natter era il risultato di una proposta avanzata, inizialmente senza successo, dal Dipl. Ing. Erich Bachem già nell’estate del 1939, quando era direttore tecnico della Fieseler (e per questo il disegno era siglato Fi.166). Pare accertato che Bachem fosse stato influenzato da un’idea di Wernher von Braun contenuta in un memoriale al Technisches Amt del 6 luglio 1939.
Il progetto fu ripresentato nell’agosto del 1944 a Heinrich Himmler, il capo delle SS (le truppe d’assalto), che ne appoggiò lo sviluppo, scavalcando il parere negativo dell’RLM, il ministero dell’aviazione. Nel settembre ne furono ordinati 15 prototipi con il completamento della progettazione di dettaglio.
Il Bachem 349 Natter era, in termini aeronautici moderni, un aereo VTO (Vertical Take-Off, a decollo verticale) <tail sitter>> (posacoda) o, se si preferisce, un missile
pilotato. Infatti, Bachem non intendeva con il suo caccia dare un contributo al problema dell’abolizione della corsa di decollo ma più semplicemente realizzare un sistema d’arma semplice e <spendibile>>.
Questo aeromobile particolare, al quale si attagliava anche la definizione di caccia intercettatore leggero diurno per difesa di punto, decollava mediante un motore-razzo a propellente liquido Walter HWK 509 coadiuvato da quattro <<boosters>> (razzi impulsori) a propellente solido Schmidding 533 da 500 kg/s per 10 secondi. Il suo profilo di missione non era molto dissimile da quello del Me.163 ma il Natter, dal punto di vista aeronautico, era una macchina molto meno sofisticata.
La sua procedura di attacco prevedeva un solo passaggio a fuoco contro il bersaglio (un bombardiere nemico) contro il quale (abbandonata l’idea iniziale dello speronamento, che sarebbe comunque avvenuto dopo un primo passaggio a fuoco) doveva lanciare una salva di 24 razzi non guidati Hs.217 Fóhn (il vento favonio) da 73 mm o 33 R4M da 55 mm contenuti in un lanciatore Bienenwabe (alveare) nel muso, protetto da un’ogiva di plastica.
Esaurito l’attacco, il pilota avrebbe sganciato la parte anteriore dell’aereo e si sarebbe lanciato con il paracadute. Un altro paracadute avrebbe consentito la discesa a terra della coda, per il recupero del motore Walter che era la componente più costosa. Durante la progettazione era stato previsto un seggiolino eiettabile al quale, però, fu deciso di rinunciare per limitare pesi, costi e complicazioni costruttive.
Il Natter era concepito con un ricorso minimo ai materiali cosiddetti strategici e la sua cellula era interamente in legno compensato: in metallo erano soltanto le cerniere delle parti mobili, i punti di forza e la massiccia blindatura dell’abitacolo.
La costruzione richiedeva solo 250 ore di lavoro da parte di manodopera non particolarmente qualificata anche se qualche concessione alla sofisticazione aveva dovuto essere fatta. Infatti, anche se era previsto che in decollo il Natter non superasse i 2,2 g, era stato ipotizzato che ci potesse essere qualche lancio più… brutale, a causa dell’imprevedibilità dei <<boosters>> Schmidding, per cui, nell’ipotesi che il pilota avesse una momentanea perdita di coscenza, era stato montato un pilota automatico Patin a tre assi, comandato via radio da terra, che sarebbe entrato in funzione a 170-200 m di altezza (cioè al distacco dei razzi di decollo) e sarebbe rimasto attivo fino a circa 1,5 km dal bersaglio.
Primo a volare, il 14 dicembre 1944, al traino di un bimotore Heinkel He.111, fu il terzo prototipo 8-349M3 (per la designazione dei prototipi la tradizionale lettera V era stata sostituita dalla M, per Musterflugzeug); il 18 dicembre ci fu il primo tentativo, fallito, di lancio dalla rampa senza pilota a bordo, con l’accensione dei soli razzi a propellente solido, mentre il 22 dicembre volò (al traino e senza motore) il Ba.349M1.
Il lancio dalla rampa riuscì solo il 25 febbraio 1945 e l’1 marzo (secondo altre fonti il 28 febbraio) avvenne il primo lancio con il collaudatore Oberlt. Lothar Sibert: il tettuccio del suo Ba.349M23 si staccò e probabilmente colpì Sibert, che perse il controllo e precipitò, rimanendo ucciso.
Il 20 marzo 1945 il programma del Kleinstraketenjàger fu cancellato ma sembra (sempre secondo O’Neill) che siano proseguite sia la produzione (in risposta ad un requisito iniziale di 50 per la Luftwaffe e 150 per le SS) con 36 Ba.349A di serie, sia i voli pilotati, sette dei quali coronati da successo.
Si parla anche di un Ba.349B-1, la prevista versione di serie la cui produzione avrebbe dovuto innestarsi su quella del Ba.349A dopo il 50° esemplare. Di questa versione, che doveva avere la capacità di rimanere in volo per 4 minuti e 21 secondi, si dice che siano stati costruiti tre prototipi, uno dei quali lanciato.
Sempre secondo il libro di O’Neill sulle armi suicide (<Suicide Squads>), a Kirchheim, presso Stoccarda, fu creato un reparto con dieci postazioni di lancio operative nell’aprile 1945 ma macchine ed installazioni furono distrutte affinché non cadessero in mano agli Alleati in avanzata; nel maggio 1945 i sovietici catturarono un Natter in Turingia e gli americani ne trovarono quattro in Austria.
Sembra che al programma si fossero interessati anche i giapponesi, acquistandone la licenza di produzione, ma senza alcun esito pratico.
Tuttavia, su un Natter giapponese, non si è trovato alcun documento dell’epoca realmente probante.
La scheda del Natter:
BACHEM Ba.349A NATTER
Caccia intercettatore diurno a decollo verticale, monoposto
Impianto propulsivo: un motore-razzo a propellente liquido Walter HWK 5O9A-2 da 1.700 kg/s per 70 sec e quattro razzi a propellente solido Schmidding 533 da 500 kg/s per 10 secondi.
Dimensioni: apertura alare 3,60 m; lunghezza 6,10 m; altezza 2,25 m; superficie alare 2,75 mq. Pesi: a vuoto 880 kg; totale 2.200 kg.
Prestazioni: velocità massima 800 km/h a quota zero (Mach 0,65), di salita 185 m/sec; tangenza pratica 14.000 m; raggio d’azione 40 km.
Armamento: un lanciatore Bienenwabe con 24 razzi non guidati Hs.217 Fohn da 73 mm (in opzione 33 R4M da 55 mm).
Di Nico Sgarlato
Lo sviluppo del Natter
L’idea dell’intercettatore a razzo per difesa di punto
Non si può dire che il Bachem Ba 349 Natter sia stato un’aeroplano fondamentale per la Luftwaffe né che abbia svolto un ruolo di un certo rilievo nella Seconda Guerra Mondiale.
Tuttavia, è innegabile che, oltre a condividere il fascino dei programmi sperimentali e segreti.
Abbia costituito uno dei primi tentativi di realizzare un intercettatore a elevate prestazioni per difesa di punto, evoluzione di progetti precedenti e ispiratore di successivi, con propulsione a reazione.
La sua formula peraltro, nonostante i benefici offerti da una produzione economica e dalla rinuncia a complesse infrastrutture aeroportuali, non era praticabile e anche il Natter rimase uno dei tanti insuccessi nel tentativo di impiegare un endoreattore quale propulsore di un aereo da combattimento.
L’idea di von Braun
L’opera di Wernher von Braun nel campo della propulsione a razzo è ben nota e sappiamo che si dedicò anche ad applicazioni di razzi a propellente liquido all’impiego aeronautico. In particolare sviluppò un propulsore ad alcol metilico e ossigeno liquido e nel 1936 lo installò su uno Junkers A 50 e su due Heinkel He 112, con esiti non particolarmente incoraggianti, conclusi con l’incidente del 18 giugno 1940 durante il quale perse la vita il collaudatore Gerhard Reins.
Tuttavia, un particolare poco noto è che von Braun era anche appassionato di volo ed evidentemente, nonostante le difficoltà incontrate nell’applicazione del suo razzo ad aeroplani convenzionali, continuò a studiare quale sarebbe stato l’impiego più conveniente per un aerorazzo.
La sua idea fu quella di creare una sorta di missile pilotato, a decollo verticale, che nella fase iniziale dell’intercettazione avrebbe potuto essere guidato da terra.
L’aspetto di maggior interesse era che, in un edificio anonimo, si sarebbe potuto alloggiare un buon numero di questi piccoli caccia, appesi verticalmente, che sarebbero stati poi fatti uscire all’aperto al momento del lancio.
Quest’idea fu definita quando ancora. la Germaniaa non era in guerra e non era neppure ipotizzabile la minaccia dei bombardieri pesanti e venne fatta oggetto di una memoria presentata
il 6 luglio 1939 al Technisches Amt del Reichsluftfahrtministerium (RLM).
In questo progetto, come in molti altri che lo seguiranno, vi era una contraddizione di fondo: da una parte si proponeva un aereo di dimensioni contenute (8,50 m di apertura alare e 5.000 kg di peso totale), dalla cellula di costruzione semplice ed economica; dall’altra si suggeriva I’impiego di propellenti costosi e di difficile gestione, oltre a propulsori di affidabilità tutt’altro che provata.
Nei mesi successivi il progetto di von Braun e dello Heeresversuchsstelle Peenemùnde fu oggetto di una valutazione negativa. Lo studio venne comunque portato avanti e attorno al 1941
fu proposta una nuova stesura con la quale, tra l’altro, si ipotizzava il ricorso a un nuovo motore alimentato da Visol (divinilisobutilestere) come carburante ed Sv- Stoff o Salbei a base di
acido nitrico rosso fumante come ossidante. L’idea della “batteria” di intercettatori venne sostituita, o affiancata, da quella di una rampa mobile montata su di un autotreno, ma neppure in questa forma il progetto ottenne un parere positivo.
Il Fieseler Fi 166
Il Dipl.-Ing. Erich Bachem, che fino al febbraio 1942 era stato direttore tecnico della Fieseler, aveva potuto vedere le proposte dello Heeresversuchsstelle Peenemúnde ed era stato in contatto con von Braun, per cui nel 1941 volle elaborare una sua interpretazione di Hóenjager (intercettatore d’alta quota) basata sui concetti espressi dall’esperto missilistico.
Ne nacquero due progetti, indicati come Typ RRFI Hóenjàger I Typ TLRRuR Hóenjager II,
entrambi piuttosto fantasiosi.
Il primo prevedeva un impianto propulsivo a propellente liquido da 15.000 kg/s al decollo e 900 kg/s per 5 minuti a 12.000, mentre il secondo decollava mediante un “booster” (che, in pratica, era un missile simile a un A 4, con spinta attorno a 20.000 kg) e poteva volare per 45 minuti mosso da due turboreattori.
Si trattava di progetti poco definiti, che non hanno quasi lasciato traccia nella bibliografia e che è interessante ricordare solo perché furono un momento del l’evoluzione che portò al
Natter.
A proposito di questi disegni. accomunati dalla designazione Fi 166, vi sono fonti che indicano la prima configurazione con propulsione mista e la seconda con solo razzo.
Il disegno con il solo endoreattore prevedeva una cellula estremamente simile a quella del progetto di von Braun.
Anche in questo caso dall’RLM giunse un parere negativo, ma Bachem e von Braun continuarono a tenersi in contatto, soprattutto a proposito degli sviluppi nei razzi bipropellente.
I Kleinstraketenjàger
Attorno al maggio 1944 l’RLM emise una specifica per un piccolo ed economico intercettatore diurno, con propulsione a razzo, per difesa di punto (Kleinstraketenjàger).
Non esiste un elenco univoco dei progetti presentati in risposta a questa richiesta ed è probabile che i vari uffici tecnici abbiano sottoposto adattamenti di progetti nati per altre specifiche oppure abbiano elaborato studi presentati ugualmente anche se oltre la data di scadenza del concorso.
Il progetto prescelto fu lo Heinkel P 1068 Julia, subito ridesignato P 1077, mentre come riserva venne portato avanti lo Junkers EF 127 Wally (citato anche come Wally o Dolly).
Le vicende del Kleinstraketenjàger si intersecarono con quelle dello Jàgernotprogramm del luglio 1944 e del Volksjàger richiesto nel settembre 1944;’ in ogni caso, a questi criteri rispondevano l’Arado E 381, il Bachem BP 20 Natter, i Messerschmitt P 1103, 1104 ed S 53, il Sombold So 344 e gli Zeppelin Rammer e Fliegende Panzerfaust.
Come curiosità si può ricordare che il 10 ottobre 1944 Walter Wundes della Gotha richiese il brevetto per alcune soluzioni relative a un Rammjàger, un piccolo caccia monoposto con cabina sganciabile destinato a missioni di speronamento, per certi aspetti simile ad alcuni dei progetti appena elencati.
L’evoluzione del Natter
L’ufficio tecnico di Bachem non era stato invitato a presentare risposte al concorso ma sottopose ugualmente il suo BP 20 tramite il General der Jagdflieger Adolf Galland.
La proposta venne respinta in quanto prevedeva che una parte sostanziale della macchina andasse perduta al termine della missione. Bachem non si diede per vinto e in agosto spiegò la sua idea a Heinrich Himmler, potente responsabile delle SS (Schutzenstaffeln), e 24 ore dopo ricevette comunicazione dal Technisches Amt della riconsiderazione del suo progetto al quale venne poi assegnata la designazione ufficiale Ba349.
Il programma ottenne una classifica di priorità e gli furono assegnati come collaboratori il Dipl.-Ing. H. Bethbeder, proveniente dalla Dornier, e I’Ing. Grassow della Walter mentre mentre per la costruzione venne acquistata una piccola fabbrica a Waldsee (meno di 40 km a nordovest di Costanza).
Abbiamo potuto vedere una serie di disegni del BP 20, con i quali si segue I’evoluzione del progetto. Uno schizzo datato 16 luglio 1944 illustra una cellula minima, praticamente un missile,con pilota in posizione prona; il motore era un razzo a propellente solido.
Il disegno fu poi affinato con la configurazione BP 20-01, con un differente armamento, forse costituito dal Trommelgeràt con 40 colpi da 30 mm o da due cannoni Rheinmetall MK 108 dello stesso calibro.
Sembra che la missione inizialmente prevedesse un primo attacco con i proiettili da 30 mm e un successivo speronamento, soluzione che avrebbe richiesto un seggiolino eiettabile per il quale non ci sarebbe stato lo spazio. In questa fase, probabilmente, il propulsore non era ancora stato scelto. Questa stessa impostazione si riscontrava sul BP 20-04, nel quale erano definiti meglio i volumi interni e si prevedeva un motore Walter HWK 509 bipropellente.
Il 1° settembre 1944 il progetto assunse l’aspetto che conosciamo, rinunciando allo speronamento e al seggiolino eiettabile.
Vennero previsti 19 prototipi BP 20M, seguiti da un ventesimo (BP 20M- 20) che avrebbe dovuto essere il prototipo della versione di serie Ba 349B-1, il cui progetto è datato 8 settembre 1944.
In realtà, come si vedrà più avanti a proposito delle versioni, la quantità da costruire è incerta e probabilmente venne cambiata più volte.
Alla descrizione e “all’impiego” (se è lecito ricorrere a questo secondo vocabolo) abbiamo già dedicato un articolo abbastanza recentemente, su , a cui rimandiamo, anche se siamo in grado di fornire qualche informazione più approfondita sugli esemplari costruiti, aggiungere alcuni particolari e rimediare a qualche imprecisione grazie anche alla disponibilità di pilotato.
Di costruzione completamente lignea, era realizzato in tre sezioni: muso e abitacolo, parte centrale della cellula con I’avionica e i serbatoi del propellente e coda, che era recuperabile (in teoria) in quanto conteneva il costoso motore Walter HWK 109-5094- 2, non essendo disponibile il previsto 509C.
Nel 1945 la Walter stava lavorando anche al 509E, destinato al Natter, ma stando alle poche immagini disponibili sembra che sui Ba 349 fossero stati montati solo i 509A-1 e 509A-2 o forse i 509A-2E.
Questi motori erano alimentati da T-Stoff (80% di perossido di idrogeno, 20% di acqua e 10% di stabilizzanti costituiti da acido fosforico, fosfato di sodio e 8-ossichinolina) come ossidante e CStoff (57% di M-Stoff o alcol metilico, 30% di Bstoffo idrato di idrazina, 13% di acqua e Catalizzatore 431 o rame-cianuro di potassio) come combustibile: del primo vi erano 435 litri e del secondo 190 litri. Questo endoreattore erogava 1.700 kg/s per 70 secondi e al decollo era coadiuvato da quattro impulsori a propellente solido (diglicolo) Schmidding 109-533 da 1.200 kg/s nominali (e non più di 1.000 kg/s effettivi) per 10 secondi.
A questo proposito va ricordato che fonti, anche autorevoli come la Smithsonian Institution che possiede un esemplare completo variamente identificato come Ba 349A-1 o Ba 349B-1, parlano di razzi da 500 kg/s (che erano i 509-563). Nelle fotografie si vedono quasi sempre quattro “boosters” ma talvolta due, il che fa pensare che fosse possibile avere una spinta suppletiva di 2.000 kg con diversi frazionamenti; in questo caso il rapporto spinta:peso al decollo sarebbe stato di oltre 1,65:1, più che adeguato, mentre con quattro “boosters” da 1.000 kg sarebbe stato di oltre 2,55:1, probabilmente eccessivo.
Anche sul sistema di pilotaggio vi sono informazioni non del tutto chiare. Il Natter decollava dalla sua rampa verticale alta 24 m sotto la spinta dei “boosters” con i comandi bloccati per circa 10 secondi, quindi doveva essere stabilizzato da un pilota automatico giroscopico Patin a tre assi, “in caso che il pilota avesse la vista annebbiata per i 2.2 g dell’accelerazione”
Questa affermazione lascia perplessi, visto che 2,2 g per pochi secondi sono un’accelerazione che anche una persona priva di addestramento può affrontare e sopportare senza alcun problema.
Un’altra interpretazione, invece, vuole che i piloti, con una minima preparazione e con poco più di un minuto di propulsione, avrebbero avuto difficoltà a raggiungere il bersaglio, per cui a 170- 180 m di quota al sistema giroscopico si sarebbe sovrapposto un radiocomando che avrebbe portato il Natter, come un missile, in prossimità della formazione dei bombardieri nemici.
Solo allora il pilota avrebbe preso i comandi e avrebbe aperto il fuoco.
Effettuato un unico passaggio, il Ba 349 avrebbe iniziato a planare e a 1.400 m di quota il pilota avrebbe azionato i bulloni esplosivi che dovevano scomporre la cellula nelle varie parti e sarebbe sceso con un paracadute, mentre un altro recuperava il motore.
Quanto all’armamento, durante lo sviluppo furono considerate diverse soluzioni, come due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma o armi come la Rohrbatterie SG119 con 49 colpi da 30 mm o Trommelgeràt con 40 colpi dello stesso calibro oppure 32 canne monocolpo. Quest’ultimo sistema d’arma (con canne del cannone MK 108) prevedeva una cadenza di tiro di un colpo ogni 6 millisecondi, corrispondenti a un rateo teorico di 9.900 colpi/min.
Alla fine, però, si optò per un lanciatore a nido d’ape (Bienenwabe o Raketenwabe) per 33 razzi arìa-aria non guidati Heber R4M da 55 mm (Grosse Rohrbatterie 108) o 28 Henschel Hs 217 Fóhn,poiridotti a 24 per problemi di evacuazione dei gas di scarico; le varie fonti sono in contrasto su quale dei due tipi di razzo fosse considerato la scelta definitiva.
I primi voli
L’ipotesi iniziale di utilizzare 50 Natter prototipi e di preserie in voli planati o con propulsione ma senza pilota venne abbandonata per accelerare i tempi e a questa fase furono dedicati solo 18 esemplari.
Il primo volo pilotato ebbe luogo a Heuberg am Kalten Markt (Wùrttemberg) il 1° marzo 1945, con l’esemplare Ba 349M-23 spinto da quattro razzi di decollo Schmidding e dal Walter 109-509A-2. Subito dopo aver abbandonato la rampa l’aerorazzo assunse una traiettoria anomala, apparentemente dopo il distacco accidentale del tettuccio e si schiantò al suolo a Nusplingen,a 7 km dal punto di lancio, causando la morte del pilota, il Gefreiter Lothar Sieber.
Successivamente, più fonti affermano vi siano stati almeno altri tre lanci con pilota, apparentemente senza incidenti e, in un testo di Renato Vesco, si legge che il 29 maîzo 1945 il Feldwebel Ernst Hemmer compì una missione operativa con un aereo di preserie e abbatté due B-24 danneggiandone un terzo: l’autore però non fornisce alcun riferimento a conforto di questa notizia. Vi sono, comunque, anche autori che affermano che dopo il 1° marzo 1945 l’attività di volo con pilota a bordo venne completamente sospesa.
In aprile a Kirchheim (circa 30 km a est di Stoccarda) fu allestito un reparto con dieci postazioni di lancio e neì giorni successivi i sovietici catturarono un Natter in Turingia (Germania settentrionale) mentre gli americani ne rinvennero quattro-cinque in Austria (a St. Leonhard), dove Bachem sperava di continuare la produzione.
Può essere interessante ricordare che il programma Natter era andato avanti nonostante già il 22 dicembre 1944 I’Entwicklungs Hauptkommission pei i programmi aeronautici in una seduta a Berlino avesse stabilito che né il Ba 349 né il P 1077 Julia rispondevano alle aspettative ed entrambi dovevano essere abbandonati.
Le versioni
BP 20A/Ba 349M: nel 1944 il mondo dell’aviazione tedesca cominciò a dare segni di insofferenza nei riguardi del sistema di designazione in uso fino a quel momento e per designare i prototipi il tipico indicàtivo V (Versusch) fu sostituito da M (Musterflugzeug), seguito da un numero che era anche quello in ordine di costruzione.
Questa numerazione apparentemente si applicava sia ai prototipi che agÌi esemplari di preserie/ serie Ba 349A. Le informazioni sul totale costruito sono contrastanti_e si, parla di ordini per 15,36 o 50 macchine con la massima parte delle fonti concorde su un totale di 36 Ba 349M/A effetti vamente costruiti.
A partire dal 16° esemplare vennero montati piani verticali di coda di differente disegno e nello scarico furono inserite delle alette: queste modifiche dovevano migliorare la controllabilità durante i primi momenti del volo.
Ba 349A-1: è la versione di preserie (o prima di serie) di cui si è detto, della quale erano stati previsti, pare, 50 esemplari, in attesa dei definitivi Ba 349B-1 e Ba 349C-1
Ba 349B-1: si parla di tre esemplari costruiti, di cui uno effettivamente lanciato, il che fa supporre che la produzione di qresta versione fosse stata anticipata al 37° esemplare.
Prevedeva un motore HWK 509E da 1.700 kg/s o 509C-1 da 2.000 kg/s (1.700 kg/s dalla camera principale e 300 kg/s da quella ausiliaria), con autonomia aumentata del 96% e un incremento di peso di 58 kg. Il Ba 349B avrebbe dovuto montare due o quattro “boosters” da 1.000 kg/s ma, data la loro indisponibilità, i tre prototipi prodotti ebbero le quattro unità da 500 kg/s.
Oltre al lanciarazzi a nido d’ape vi era l’opzione per due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma.
Ba 349C-1: l’ultima versione progettata prevedeva impennaggi aT e l’impiego di uno speciale carrello di trasporto per due esemplari, che poteva essere trasformato in rampa lunga 12 m con inclinazione di 80°. Si parla anche di modifiche alla costruzione dell’ala e di maggior capacità di propellente.
Considerazioni fînali
Oggi. dopo circa 65 anni di volo a reazione, è inevitabile che idee come quella del Natter ingenerino un sorriso ironico ma, mentre il cielo era attraversato da massicce formazioni di bombardieri quadrimotori ai quali non riuscivano a opporsi validamente né l’artiglieria né i caccia, non era facile rendersi conto che il piccolo aereo ideato da von Braun e Bachem aveva
tutti i numeri per essere un inutile dispendio di energie e un fallimento totale.
L’idea era quella tipica dei programmi aeronautici d’emergenza: costruzione con materiali non strategici da parte di manodopera non specializzata e impiego da parte di un pilota che in realtà tale non era neppure.
Inoltre, il Natter non richiedeva aeroporti, visto che decollava da una rampa e non atterrava e poteva essere facilmente occultato.
In realtà quello della costruzione “rustica” è un mito (come dimostrato dalla distruzione dell’esemplare M-23 dovuta, probabilmente, a un banale difetto delle serrature serrature del tettuccio) così come non era stato considerato che la preparazione, la conservazione e il rifornimento dei propellenti avrebbero causato molti più problemi della pur scarsa benzina avio, per non parlare della produzione di macchine sofisticate come gli endoreattori Walter.
Se si fossero realmente costruiti i 150-200 esemplari dei quali si è parlato, nella migliore delle ipotesi si sarebbe potuto sperare di abbattere 75-120 bombardieri nemici, un risultato che non avrebbe avuto la minima influenza sull’andamento di una guerra ormai irrimediabilmente perduta
Bachem Ba 349A-1 Natter
Caccia intercettore diurno a decollo verticale,monoposto
Impianto propulsivo:un razzo a propellente liquido Walter HWK 509A-2 da 1700Kg/s per 70 secondi e 4 razzi a propellente solido Schmidding 563 da 500 kg/s per 10 secondi(o 2 533 da 1000kg/s), Capacità propellente:625 litri.
Dimensioni: apertura alare 3,60m, lunghezza 6,10m, altezza 2,25m, superficie alare 6,30mq
Pesi: a vuoto 880kg, totale 2230kg, carico alare 354kg/mq, rapporto:spinta peso 1,66:1
Prestazioni: velocità massima 800km/h a quota zero(mach 0,65), di salita 185m/s, tangenza pratica 14000m, raggio d’azione 40km, autonomia di volo circa 130 secondi
Armamento: un lanciatore Bienenwabe con 33 razzi non guidati Heber R4M da 55mm o 24 Henschel Hs 217 Fohn da 73mm
Di Nico Sgarlato
