Il 1° settembre 1939 ebbe inizio la Seconda Guerra Mondiale.
Adolf Galland, nato a Westerholt nel 1912, aveva all’epoca solo 27 anni ma un invidiabile passato aviatorio, anche se i suo nome era ancora poco noto al di fuori della Germania hitleriana.
Ben presto tuttavia i suoi avversari avrebbero iniziato a conoscerlo fin troppo bene.
La passione per il volo lo aveva preso giovanissimo, come avvenne per molti altri assi germanici suoi commilitoni. A sedici anni prese il brevetto di volo a vela, poi chiese ed ottenne di entrare nella Lufthansa, la linea civile che si apprestava in segreto a preparare anche la futura falange dei piloti militari necessari alla rinascita della Luftwaffe. Ottenuta l’abilitazione al pilotaggio degli idrovolanti, Galland fu ben presto «scoperto» da Hermann Goering, appena nominato dal nuovo Cancelliere Adolf Hitler a presiedere alla rinascita delle Forze Aeree del III Reich; fu quindi inviato sotto mentite spoglie a seguire a Grottaglie un corso di addestramento per piloti da caccia tenuto dalla Regia Aeronautica. Fu durante questo periodo che Galland si accorse che il maggior difetto dei piloti italiani era certamente costituito dal loro modo di pensare decisamente troppo «libero» e da una preparazione ottima sotto tutti gli aspetti meno quello della cooperazione fra i vari componenti il gruppo.
Al suo rientro in patria, dopo una breve parentesi con la Lufthansa, di nuovo tornò a vestire la divisa con il grado di sottotenente e il compito di istruttore di piloti da caccia.
Agli inizi del 1935, quando la rinata Luftwaffe uscì dalla clandestinità, Galland fu assegnato allo Jagdgeschwader 132 Richthofen allora equipaggiato con i recentissimi Heinkel He.51. Trascorsero circa due anni prima che il nostro futuro eroe potesse prendere parte ad un combattimento vero. L’occasione venne con la guerra di Spagna e l’intervento non ufficiale della Germania sotto forma della Legione Condor e di un gruppo di piloti definiti eufemisticamente «volontari civili». Il conflitto spagnolo, anticipatore sotto alcuni aspetti del successivo conflitto mondiale, mise ben presto in luce il definitivo tramonto della formula biplana per gli aerei da caccia, nonché la netta affermazione dei monoplani a carrello retrattile. Galland seppe far tesoro di questa importante esperienza, anche se gli He.51 sui quali volava erano decisamente obsoleti e potevano servire tutt’al più come aerei da appoggio tattico. Fu durante l’intervento in Spagna che Galland insieme a Moelders, comprese che la futura formazione da caccia doveva essere composta non da tre aerei in formazione a V stretto ma da due coppie scalate, quella che poi presso la RAF sarebbe divenuta celebre con l’appellativo di «finger four», ossia di «quattro dita»
Nel 1938 Galland fu richiamato in patria ove fece il passaggio sui neonati Messerschmitt Bf.109, appena entrati in servizio. Fu in quel periodo che Galland iniziò a dubitare della bontà delle dottrine elaborate dal Comando Supremo della Luftwaffe, completamente indirizzate all’appoggio tattico delle formazioni corazzate e che non tenevano in alcun conto i problemi della difesa contro le possibili incursioni di formazioni massicce di bombardieri strategici nemici. La Storia ha dimostrato palesemente quanto Galland avesse ragione, ma non lo ascoltarono. E fu la catastrofe finale.
La prima campagna cui prese parte fu quella di Polonia, che iniziò con il grado di Staffelkapitan: in breve, nel volgere di soli 27 giorni; portò a termine 50 missioni di guerra, fu promosso e ricevette la Croce di ferro di seconda classe, il tutto ai comandi di un aereo da appoggio tattico. Al rientro cominciò a tempestare i superiori con continue richieste di essere assegnato ad un gruppo da caccia e finalmente, agli inizi del 1940, il tanto sospirato trasferimento giunse: destinazione il Fronte Occidentale, come aiutante maggiore presso lo Jagdgeschwder 27 che si preparava all’assalto alla Francia. Fu durante la campagna sul fronte occidentale che Galland iniziò a far parlare di sé: il 12 maggio riuscì ad abbattere tre Hurricane belgi pilotando un Bf.109E «Emil», la versione che gli piacque più di tutte le altre del celebre Messerschmitt.
Seguirono un Potez 631 francese e alcuni altri caccia, nonché un atterraggio di fortuna per mancanza di carburante, e i primi scontri con il migliore dei caccia della RAF, il superlativo Spitfire, che si sarebbe rivelato un osso assai duro da rodere.
Promosso maggiore e trasferito allo JG 26 Schlageter, con una dozzina di vittorie all’attivo, si gettò di nuovo nella mischia, tanto da abbattere altri cinque avversari e da guadagnarsi la Croce di cavaliere. Nel frattempo aveva avuto inizio l’attacco aereo all’Inghilterra, il tanto celebrato Adler Tag, il Giorno delle Aquile, che avrebbe dovuto, negli intenti di Hitler e Goering, mettere in ginocchio la RAF e aprire la via all’invasione dell’Inghilterra. Le ragioni per cui ciò non si verificò sono già state ampiamente esaminate e non staremo a dilungarci sul tema: basti ricordare che il difetto principale consistette nell’uso improprio che la Luftwaffe volle fare dei propri mezzi. Bombardieri tattici impiegati in un ruolo strategico per il quale erano assolutamente inadatti, e caccia monomotori a breve raggio d’azione impiegati come caccia di scorta. Non poteva funzionare contro la RAF, anche se aveva già ben funzionato contro la Polonia, le cui forze aeree erano però di tutt’altro livello tecnico e numerico.
Galland non tardò ad accorgersene, ma le sue rimostranze non vennero ascoltate, con il risultato che la Battaglia d’Inghilterra fu persa, i reparti da caccia e da bombardamento subirono perdite spaventose, soprattutto di valorosi e capaci piloti, perdite che la Luftwaffe non sarebbe mai più riuscita a colmare se non numericamente.
Galland, che non aveva certamente peli sulla lingua, riuscì perfino a mettersi in urto con l’onnipotente Maresciallo del Reich Goering, dicendogli in faccia e di fronte a tutti la famosa frase «Datemi uno Staffel di Spitfire per il mio Gruppo!». Tuttavia l’uomo era ritenuto tanto necessario che la collera di Goering non riuscì a raggiungerlo, anzi, al termine della Battaglia d’Inghilterra, con la quarantesima vittoria e il comando dello JG 26, gli giunsero le Fronde di quercia da apporre alla Croce di cavaliere.
Seguirono altri abbattimenti, nonché un atterraggio d’emergenza e infine l’onta di venir abbattuto e ferito. Giunse però anche la decorazione delle Spade da aggiungere alle Fronde di quercia.
Poi, per puro caso, giunse anche una meritatissima promozione.
Andò così. L’Operazione Barbarossa era iniziata da poco, Moelders era stato nominato Ispettore della Caccia, ma era morto in un incidente di volo mentre si recava a partecipare ai solenni funerali di Ernest Udet. Chi meglio di Galland poteva prenderne il posto?
Fu così che inaspettatamente Galland divenne General der Jagdflieger, il grado più elevato della Caccia germanica, il più giovane generale al mondo, dopo Napoleone e Alessandro Magno, nonché il più decorato. Tuttavia, nonostante il grado elevatissimo raggiunto Galland non era certo il tipo da sedersi ad una scrivania: continuò a volare e a combattere come uno qualsiasi dei suoi sottoposti perché pensava, giustamente, che solo un pilota in attività è in grado di comprendere appieno le necessità dei piloti da caccia.
Fu così che, contravvenendo a svariati richiami di Goering e dello stesso Hitler, continuò ad abbattere aerei nemici ad un tal ritmo da raggiungere le 94 vittorie nel gennaio 1942, cosa che gli fruttò i Brillanti da aggiungere alle Spade e alle Fronde di quercia: divenne il primo pilota a ricevere una tale onorificenza. Ma l’impegno di Galland non si limitò allo sviluppo di nuove tattiche di volo e nella sperimentazione di nuovi aerei: per poter controllare le immense distese della steppa russa inventò un sistema integrato di stazioni radar, gruppi da caccia operanti da basi secondarie e perfino treni blindati dotati di pesanti artiglierie antiaeree e anticarro, un sistema capace di intervenire rapidamente dove il pericolo era maggiore.
Anche se le armate germaniche in Russia erano ancora vittoriose, tempi difficili si stavano preparando sul fronte occidentale. L’intervento statunitense nel conflitto stava progressivamente spostando l’ago della bilancia in favore degli alleati, le cui formazioni di bombardieri pesanti cominciavano a scorrazzare nei cieli del Reich, pur andando incontro a sensibili perdite.
La caccia germanica, pur impegnandosi al limite delle sue possibilità, si stava dimostrando incapace di impedire le incursioni strategiche avversarie, e i bombardieri alleati si davano il cambio nei cieli del Reich, quelli britannici di notte e quelli statunitensi di giorno. Galland aveva perfettamente previsto tutto ciò alcuni anni addietro, ma non era stato ascoltato, dato che imperavano le leggi della «Blitzkrieg», la guerra-lampo, una dottrina puramente offensiva, nell’ambito della quale i caccia potevano servire soltanto da scorta ai bombardieri impegnati in azioni offensive.
Del loro impiego in termini difensivi era vietato persino parlare.
Il colpo più duro gli alleati lo misero a segno nel luglio 1943 con la sistematica distruzione di Amburgo, seguita in agosto e ottobre da altre missioni di massa, comprese quelle particolarmente sanguinose contro le fabbriche di cuscinetti a sfere di Schweinfurt.
E Galland continuava di nascosto a volare e a combattere.
Lo stesso Hitler gli aveva espressamente vietato di impegnarsi in combattimento, ma Galland non se ne diede per inteso. Solo fece iscrivere le sue vittorie sui ruolini di altri piloti del suo Geschwader, ma continuò a combattere. Le continue incursioni dei B-17 e dei B-24, doppiate di notte da quelle dei Lancaster e degli Halifax della RAF, avevano costretto a richiamare gran parte dei caccia diurni e notturni disponibili dai due fronti per difendere le città e le industrie tedesche. Ciò però aveva lasciato pressoché sguarnito il fronte occidentale e in particolare la Normandia, così che lo sbarco alleato potè avvenire nella più totale latitanza della Luftwaffe. Ma questo non fu che uno dei tanti episodi negativi di quella guerra;
Molte battaglie furono perdute a tavolino per via della testardaggine del Fuhrer. Tipico ed emblematico, ma certamente non unico, il caso del caccia a reazione Messerschmitt Me.262 Schwalbe, il primo caccia a reazione a divenire veramente operativo nel corso del conflitto mondiale, un aereo davvero ultramoderno e dalle prestazioni uguagliate dai reattori alleati solo alcuni anni dopo la fine della guerra. Era un aereo davvero tanto superiore ai caccia a elica alleati da aver fatto temere ai responsabili alleati della pianificazione bellica che, se fosse stato costruito in grande numero, avrebbe potuto mettere la parola fine alle incursioni strategiche diurne e notturne sul Reich, con tutte le ovvie conseguenze del caso. Nulla di ciò si verificò, dato che Hitler in persona, abbagliato dalle prestazioni velocistiche del mezzo, decise di trasformarlo in un «blitzbomber», un bombardiere-lampo, nonostante che Galland cercasse in ogni modo di dissuaderlo.
Galland, che aveva volato su uno degli aerei di preserie, ne era rimasto tanto colpito da dire entusiasticamente: «Sembrava di volare spinti dagli angeli». Galland ovviamente chiese che al programma venisse data priorità assoluta: il Me.262 era l’aereo che ci voleva per aver ragione dei P-51D di scorta ai quadrimotori alleati. Ma Hitler la pensava diversamente e Galland finì per incorrere nelle ire sue e di Goering, pur essendo dalla parte del giusto. All’inizio del 1945 i rapporti fra i due massimi gerarchi e Galland si erano talmente messi al brutto che al Generale della Caccia fu fatta risalire l’intera responsabilità dell’incapacità della Luftwaffe a rintuzzare i bombardamenti strategici, cosa assolutamente non vera. Era ben vero l’esatto contrario: Galland aveva cercato sempre e con tutte le sue forze di ricostruire e potenziare la Caccia germanica, mentre Hitler e Goering, che non osava contraddirlo mai, gli avevano sempre negato i mezzi necessari. Ora poi lo incolpavano di non aver fatto abbastanza! Era il colmo. Galland diede le dimissioni e chiese di essere rispedito al fronte anche come semplice pilota. Fu accontentato, e in più gli affidarono il comando di un’unità neocostituita dotata di Me. 262, la cosiddetta Jagdverband 44. Ora gli aerei a getto finalmente erano disponibili, ma i piloti addestrati mancavano e il carburante era agli sgoccioli. Purtuttavia i pochi che riuscirono ad alzarsi in volo fecero meraviglie e solo dopo il conflitto gli alleati poterono rendersi ben conto del rischio immane che avevano corso. La JgV44 continuò a combattere fino all’ultimo e Galland per poco non fece una brutta fine quando fu costretto ad un brusco atterraggio di fortuna con l’aereo sforacchiato.
Se la cavò con svariate contusioni ma certamente assai meglio di Nowothny che aveva perso la vita abbattuto in fase di atterraggio da un Mustang.
Così, nel fuoco e nel fumo, moriva fra il sollievo generale, il III Reich e la pace tornava in Europa, dopo sei lunghi anni di dolore. Galland si consegnò poi agli americani, e passò qualche tempo in prigionia. Liberato si trasferì in Argentina, ove continuò, come parecchi altri esuli tedeschi del secondo dopoguerra, la sua vita di sempre, fra gli aerei e gli inseparabili sigari che era solito fumare di continuo anche in volo: il suo Bf.109E era il solo caccia della Luftwaffe ad essere dotato di accendino e portacenere!
Grande tattico e grande abbattitore, fu anche un vero comandante, un uomo che ebbe sempre in gran conto la vita dei suoi uomini. Ci ha lasciato un bellissimo libro di memorie del tempo di guerra intitolato «Il primo e l’ultimo», edito in Italia da Longanesi, ma ormai introvabile. Se ne reperite un esemplare leggetelo attentamente e capirete molte cose di quel tormentato periodo storico.
fonte Aerei della Storia
